ظهير الدين بابُر.. حفيد جنكيز خان الذي أعاد نهضة الإسلام إلى الهند (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 2 )           »          تسمح للقوات الأميركية بالوصول للقواعد اليونانية.. واشنطن وأثينا توسعان تعاونهما الدفاعي (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 2 )           »          أصغر حاملة مروحية تابعة للبحرية الأمريكية (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 3 )           »          المناوشات الأولى للحلفاء السابقين (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 7 )           »          تم الانتهاء من بورتسموث السلام قبل 112 سنة (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 4 )           »          معركة لايبزيغ (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 1 - عددالزوار : 8 )           »          ولادة تكتيكات حديثة لاستخدام المروحيات والتصدي لها في النزاعات العسكرية (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 13 )           »          قصة دين ترفض بريطانيا رده لإيران يتعلق بصفقة أسلحة تعود تفاصيلها لأكثر من أربعة عقود. (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 10 )           »          ما الفرق بين الإنفلونزا والزكام؟ وكيف نهزمهما؟ (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 8 )           »          اليمن.. الحوثيون يسيطرون على مديرية في مأرب والأمم المتحدة تدعو لوقف القتال (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 18 )           »          مايكل كولينز -شارك في أول رحلة إلى سطح القمر (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 1 - عددالزوار : 11 )           »          نيل آرمسترونغ - رائد فضاء أمريكي وأول شخص يمشي على سطح القمر (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 10 )           »          لوبوان: كل خصائص الجاسوس متوفرة في روبوت أمازون المنزلي "أسترو" (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 1 - عددالزوار : 12 )           »          طارق البيطار - قاضي التحقيق في كارثة المرفأ (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 13 )           »          معارك مأرب.. المبعوث الأممي يطالب الحوثيين بوقف التصعيد والحكومة اليمنية تعلن العبدية "منطقة منكوبة" (اخر مشاركة : الباسل - عددالردود : 0 - عددالزوار : 11 )           »         



 
العودة   ..[ البســـالة ].. > جـناح الدراســات والبـحوث والقانون > قســـــــــــــــــم القانون الدولي الإنســــــــــاني
التعليمـــات قائمة الأعضاء وسام التقويم البحث مشاركات اليوم اجعل كافة الأقسام مقروءة
 


قوانيـــــــن البحــــــار

قســـــــــــــــــم القانون الدولي الإنســــــــــاني


إضافة رد
 
أدوات الموضوع

قديم 01-08-11, 07:58 PM

  رقم المشاركة : 1
معلومات العضو
الأدميرال
مشرف منتدى القوات البحرية

الصورة الرمزية الأدميرال

إحصائية العضو





الأدميرال غير متواجد حالياً

رسالتي للجميع

افتراضي قوانيـــــــن البحــــــار



 

قوانيـــــــن البحــــــار

I ـ تعريف القانون البحري :

ـ القانون البحري بمعناه الواسع يشمل وفقا للتقسيم التقليدي لفروع القانون : القانون العام البحري والقانون الخاص البحري .

ـ القانون العام البحري يشمل القانون الدولي البحري والقانون الإداري البحري والقانون الجنائي البحري.

ـ القانون الخاص البحري وهو القانون الذي ينظم الاستغلال البحري وما يترتب عليه من علاقات مباشرة بين مباشري هذا الاستغلال البحري والمنتفعين به ويطلق عليه عادة القانون التجاري البحري .

ـ يعتبر الاستغلال البحري وما ينشأ عنه من علاقات مختلفة هو موضوع القانون الخاص البحري بينما موضوع القانون العام البحري هو ما تفرضه الدولة بصفتها سلطة عامة من قواعد يخضع لها مباشروا الاستغلال البحري أو آداه هذا الاستغلال ( السفينة ) .

1ـ موضوع القانون البحري : تعريف الملاحة البحرية .

عرفت المادة 161 من القانون البحري الجزائري الصادر في 1976/10/23 ( أمر رقم 76-80 المعدل والمتمم ) الملاحة البحرية بأنها الملاحة التي تمارس في البحر وفي المياه الداخلية بواسطة السفن .

2ـ أنواع الملاحة البحرية .

تقسم الملاحة البحرية بحسب عرضها :

ملاحة تجارية : ويقصد بها الملاحة التي تستهدف الربح ولا خلاف في خضوع هذا النوع من الملاحة لأحكام القانون البحري .

ملاحة صيد : نصت المادة 161 بحري جزائري على أن الملاحة البحرية تتضمن الملاحة الخاصة بصيد الأسماك وتربية الحيوانات واستغلال الموارد المائية .

ملاحة النزهة : بقصد الترقية ، وهي الملاحة التي تقوم بها سفن النزهة بقصد الترقية وعلى هذا النوع من الملاحة البحرية نصت المادة 162 بحري جزائري .

4 ـ الملاحة المساعدة : وهي الخاصة بالإرشاد والقطر والإسعاف والإنقاذ وعلى هذا النوع من الملاحة البحرية نصت المادة 162 بحري جزائري .

5 ـ ملاحة الإرتفاق : وهي ملاحة الإرتفاق الممارسة في البحر والمواني بواسطة السفن المخصصة فقط لمصلحة عمومية .

II ـ التطور التاريخي للقانون البحري .

قد مر التطور التاريخي للقانون البحري بثلاثة عصور :

1ـ العصر القديم : يمكن إرجاع الآثار الأولى للقانون البحري إلى ثلاثة آلاف سنة قبل الميلاد .

إذ يتمثل في العادات والقوانين التي نشأت بين بلاد البحر المتوسط التي كانت تربطها علاقات بحرية مثل مصر وكريت ( Crete ) وقبرص ( Chypre ) ، إلا أنه لم يصلنا شيء من هذه القواعد والعادات .

وقد ذهب بعض الكتاب إلى أن البابليين قد عرفوا عقد القرض البحري ويعتبر العقد أصل التأمين البحري ولما كان الفنقيون على اتصال تجاري ببابل ، كما كانوا على درجة كبيرة من التقدم في الملاحة والتجارة فقد نقلوا عقد القرض البحري عن البابليين كما أقاموا حضارات مختلفة في البلاد التي حلوا بها .

وأهمها الحضارات التي وجدت في جزيرة رودس ( Rhods ) ، وأهم القوانين البحرية التي عرفت في هذه الجزيرة قانون الإلغاء في البحر الذي يعتبر أصلا لكرة الخسارات المشتركة . وعرف الإغريق عقد القرض البحري في القرن الرابع قبل الميلاد وقد تأثر القانون الإغريقي بالعرف السائد في جزيرة رودس فيما يتعلق بالتجارة البحرية والذي أرس قواعد الفننيقيين .

2 ـ العصور الوسطى : نشأت عناصر القانون البحري بمعناه الحديث في العصور الوسطى إذ أدى قيام الحروب الصليبية في القرن الحادي عشر إلى إنعاش الملاحة البحرية وترتب على ذلك ازدهار التجارة البحرية وخاصة في المدن الإيطالية ونشأت عادات وأعراف بحرية في غرب أوربا تم تدوينها في مجموعات بحرية أشهرها مجموعة قواعد أولبرون (1 ) وقنصلية البحر (2 ) ومرشد البحر (3 ).

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ ــــــــــــــــ

(1)قواعد أولبير : الراجع أن هذه القواعد يرجع تاريخها إلى القرن الثاني عشر . وقننت القضاء البحري الذي استقر في الموانئ الفرنسية على المحيط الأطلنطي. (2) قنصلية البحر : وسميت كذلك نسبة إلى محكمة بحرية تحمل هذا الاسم في برشلونة والراجع أنها دونت في القرن الرابع عشر باللغة المحلية لأهالي برشلونة . (3) مرشد البحر : وقد وضعت هذه المجموعة في روان بشمال فرنسا في القرن السادس عشر ، والتي أرست لأول مرة قواعد تفصيلية للتأمين البحري .

3 ـ العصر الحديث : ظهر أول تقنين بحري في عهد لويس الرابع عشر ووزيره كولبير عام 1681 والذي عرف باسم أمر البحرية وقد استمد الأمر الملكي الصادر عام 1681 معظم أحكامه من العادات البحرية ولا تقتصر قواعد هذا الأمر على القانون الخاص البحري بل يشمل أيضا قواعد القانون الإداري البحري والقانون الدولي البحري .

وبعد قيام الثورة الفرنسية شكلت لجنة لوضع تقنين تجاري انتهت من وصفه عام 1801 إلا أنه لم يصدر إلا في عام 1807 وقد احتوى الكتاب الثاني على قواعد القانون التجاري البحري . أما في الجزائر فقد وضع القانون البحري عام 1976 تم تعديلها عام 1998 .

III ـ مصادر القانون البحري .

1 ـ المصادر الملزمة للقانون البحري .

أ ـ التشريع : يعد التشريع أهم مصادر القانون البحري وعلى القاضي الرجوع إليه أولا قبل غيره من المصادر ولا يقصد بالتشريع نصوص التقنين البحري فحسب بل نصوص التشريعات البحرية الأخرى اللاحقة لهذا التشريع تنفيذا لنصوصه.

ومن ناحية أخرى تعتبر المعاهدات الدولية جزءا من التشريع يلتزم القاضي بتطبيقها متى صدر تشريع داخلي بالتصديق عليها .

ـ التقنين البحري : صدر القانون البحري عام 1976 تم تعديلها بموجب قانون 05-98 المؤرخ في

1998/06/25 ويحتوي هذا التقنين البحري على المواضيع التالية :

ـ الملاحة البحرية ـ رجال البحر ـ التجهيز ـ استئجار السفن ـ نقل البضائع ـ الامتيازات على البضائع ـ نقل المسافرين وأمتعتهم ـ على القطر ـ على الشحن والتفريغ في الموانئ .

ـ التقنين التجاري والتقنين المدني : تعتبر نصوص التقنين التجاري ونصوص التقنين المدني بمثابة قواعد عامة للقانون البحري ويجب الرجوع إليها عند عدم وجود نص يحكم النزاع في التقنين البحري .

ب ـ محاولات توحيد القانون البحري :

اتجهت المحاولات إلى توحيد القانون البحري واتخذت هذه المحاولات أشكالا ثلاثة :

ـ العادات الدولية : إذ تقوم الجمعيات الدولية أو عرف التجارة بوضع قواعد موحدة تنظم مسائل معينة وتدعو المتعاقدين إلى تبنيها في اتفاقاتهم دون أن تكون لها صفة الالتزام على أنه متى تضمن اتفاق ما الإحالة عليها فإنه يتعين تطبيقها دون النصوص الداخلية . مثلا القواعد الموحدة في موضوع الخسارات المشتركة والتي عرفت باسم قواعد بورك وأتفرس (1864 و 1877) كذلك القواعد الخاصة بالبيع البحري المعروف باسم C.I.F وهو البيع مع الشرط التسليم في ميناء القيام وإضافة المصاريف وأخذت النقل والتأمين إلى الثمن في مؤتمر وارسو 1928 .

ـ المعاهدات الدولية : أهم هذه المعاهدات هي :

ـ معاهدات 1924/08/25 بخصوص توحيد بعض القواعد المتعلقة لسندات الشحن .

ـ معاهدة 1957/10/10 بخصوص مسؤولية مالك السفينة .

ـ معاهدة 1967/05/27 الخاصة بنقل أمتعة الراكب بطريقة البحر .

ـ توحيد التشريعات الوطنية : وذلك بأن تعقد معاهدات دولية بتوحيد القواعد القانونية وتعتبر بالنسبة للدولة بمثابة تشريع نموذجي . فتسعى إلى تعديل قوانينها الداخلية بما ينفق وهذا التشريع

ـ العرف والعادات : يلعب العرف دورا كبيرا في نطاق القانون البحري . إذ نشأ هذا القانون نشأة عرفية وبتعين على القاضي تطبيق العرف إذا لم يجد نصا تشريعيا يحكم النزاع أما العادات فهي دون العرف في المرتبة ويتعين على الطرف الذي يتمسك بها أن يقوم بإثباتها .

2 ـ المصادر التفسيرية للقانون البحري :

أ ـ تعتبر أحكام القضاء : خبير عون في تفسير ما غمض من نصوص القانون البحري ويعتبر القضاء البحري مصدرا تفسيريا فلا يلتزم القاضي بتطبيق حكم محكمة ما على مسألة مماثلة معروضة أمامه .

ب ـ آراء الشراح ( الفقه) : يقوم الفقه بدور كبير في شرح وتفسير أحكام القانون البحري ويستعين القاضي بآرائهم في هذا المجال على سبيل الاستئناس دون إلزام .

الفصل الثاني : نطاق تطبيق القانون البحري .

يقتصر تطبيق القانون البحري على الملاحة البحرية وحدها دون الملاحة النهرية أو الداخلية . وقد تكون الملاحة مختلطة تتم في البحر والنهر معا مما يثير التساؤل عن القواعد التي تسري عليها وتخضع لها .

المبحث الأول : تعريف الملاحة البحرية .

تعرف الملاحة البحرية بالمكان الذي تتم فيه لا بوسيلتها وأداتها . والملاحة البحرية هي إذن الملاحة التي تتم في البحر ، وذلك مهما كان شكل المنشأة التي تقوم بها أو حجمها أو أبعادها أو طراز بنائها ، على عكس الملاحة النهرية أو الداخلية التي تتم في المياه النهرية أو الداخلية .

ولا يكفي حصول الملاحة في المياه البحرية لاعتبارها ملاحة بحرية بالمعنى القانوني ، بل يجب لذلك أن تحصل الملاحة في المياه يمكن أن تتعرض فيها المنشأة للم خاطر الخاصة التي تكتنف السفن في البحر ، وذلك لأن الملاحة في الأنهار والمياه الداخلية أسهل وأقل خطرا من الملاحة البحرية ، فضلا عن أن فكرة الخطر البحري هي التي أملت وضع قواعد قانونية خاصة بالملاحة البحرية .

المبحث الثاني : أقسام الملاحة البحرية حسب طول الرحلة .

تنقسم الملاحة البحرية بحسب المسافة التي تقطعها السفن إذ نصت المادة 163 من ق.ب.ح على أنه يمكن ممارسة الملاحة البحرية التجارية في ثلاث مناطق هي الملاحة الساحلية على نطاق ضيق والملاحة بعيدة المدى أو لأعالي البحار .

فالملاحة البعيدة المدى أو لأعالي البحار هي أهم أنواع الملاحة وأكثرها خطرا . ويعرفها القانون الفرنسي ( المادة 377 من ق. ب. ف ) بأنها الملاحة التي تتم بعد خطوط طول وعرض معينة من الأراضي الفرنسية . ويعرفها القانون الإنجليزي ( م. 472 من قانون الملاحة التجارية ) بأنها الملاحة التي تجري بين مواني إنجليزية وغيرها من مواني الدول الأجنبية عدا ما يقع من هذه المواني على بحر المانش وجزيرة مان ومواني الشاطئ الأوروبي فيما بين مصب نهر الألب وميناء برست الفرنسي . وليس في الجزائر تحديد مماثل للملاحة لأعالي البحار ، على أنه يمكن تعريفها بأنها الملاحة التي تتم بين المواني الجزائرية والمواني الأجنبية مهما كانت قريبة .

أما الملاحة الساحلية فهي الملاحة التي تتم بين المواني الجزائرية بعضها والبعض الآخر . وتبدو أهمية التمييز بين الملاحة لأعالي البحار والملاحة الساحلية من الناحية الإدارية بوجه خاص ، ذلك أن اشتراطات السلامة والمؤهلات اللازمة فيمن يشتغل على ظهر السفن تختلف بحسب نوع الملاحة.

المبحث الثالث : أقسام الملاحة البحرية حسب موضوعها .

وتنقسم الملاحة البحرية حسب موضوعها والغرض منها إلى ملاحة تجارية وملاحة صيد وملاحة نزهة . أما الملاحة التجارية فموضوعها نقل البضائع والركاب بقصد تحقيق الربح . وهي أهم أنواع الملاحة البحرية على الإطلاق . بل أن القانون البحري قد وضع أصلا لهذا النوع من الملاحة .

أما ملاحة الصيد فموضوعها صيد الأسماك والمنتجات البحرية الأخرى قصد الربح ، وقد العقد الإجماع كذلك على خضوعها لأحكام القانون البحري لأنها تتعرض لنفس الأخطار البحرية التي تحيط بالملاحة التجارية ولو أن الصيد لا يعد بذاته عملا تجاري بوصفه من الأعمال الإستراتيجية .

أما ملاحة النزهة ، وتلحق بها الملاحة العلمية ، فقد ذهب رأي إلى أن القانون البحري لا يسري عليها لأنها لا تستهدف الربح مطلقا . ومع ذلك فقد استمر الرأي على خضوع هذه الملاحة أيضا لأحكام القانون البحري كالملاحة التجارية سواء بسواء ، لأن طبيعة الملاحة واحدة في الحالتين ، ولأن ملاحة النزهة تتعرض لما يكتنف الملاحة التجارية من أخطار( أنظر ريبير : القانون البحري ، الجزء الأول 1950 ص 172 ) .

والخلاصة أن القانون البحري يسري على الملاحة البحرية أيا كان موضوعها والغرض منها . هذا وتقضي كافة التشريعات الحديثة بسريان أحكام القانون البحري على السفن أيا كان نوعها وأيا كان القصد من الملاحة . كما تنص المادة 13 من ق. ب. ح صراحة على أن السفينة هي كل عمارة بحرية أو آلية عائمة تقوم بالملاحة البحرية إما بوسيلتها الخاصة وإما عن طريق قطرها بسفينة أخرى .

ويلاحظ أن أنواع الملاحة المتقدم ذكرها تندرج فيما يسمى بالملاحة الرئيسية تمييزا لها عن الملاحة المساعدة أو ملاحة الإرتفاق أو التبعية التي تهدف بذاتها إلى تحقيق غرض ما من هذه الأغراض الثلاثة ( التجارية ، الصيد والنزهة ) ولكنها لازمة وضرورية للمعاونة في تحقيقه كالملاحة التي تقوم بها سفن القطر والإسعاف ، وهي تعد ملاحة بحرية تطبق عليها قواعد القانون البحري .

 

 


 

   

رد مع اقتباس

قديم 01-08-11, 08:01 PM

  رقم المشاركة : 2
معلومات العضو
الأدميرال
مشرف منتدى القوات البحرية

الصورة الرمزية الأدميرال

إحصائية العضو





الأدميرال غير متواجد حالياً

رسالتي للجميع

افتراضي



 

المياه الإقليمية

المياه الإقليمية Territorial waters، أو البحر الإقليمي territorial sea، كما هو معرف في مؤتمر الأمم المتحدة لقانون البحار عام 1982[1]، هي حزام من المياه الساحلية يمتد بحد أقصى اثنى عشر ميلاً بحرياً من خط الأساس (عادة ما يكون متوسط خط الجزر) لدولة ساحلية. ويعتبر البحر الإقليمي منطقة سيادة للدولة، بالرغم من أن السفن الأجنبية (العسكرية والمدنية) يـُسمح لها بالمرور البريء عبره؛ هذه السيادة تمتد أيضاً للنطاق الجوي فوق قاع البحر هذا.
ويـُستعمل التعبير "مياه إقليمية" أحياناً بطريقة غير رسمية لوصف أي مساحة من الماء تمارس عليها دولة سلطة اختصاص ما، بما فيها المياه الداخلية والمنطقة المتاخمة والمنطقة الاقتصادية الخالصة وربما الجرف القاري.



قانون البحار


مند فشل مؤتمر لاهاى 1930 فى التوصل الى اتفاق لتحديد البحر الإقليمي عقدت من بعد الحرب العالمية الثانية ثلاثة مؤتمرات دولية كبيرة لبحث قوانين البحار والمياه الاقليمية فى نطاق الأمم المتحدة كان أولها عام 1958 فى جنيف و ثانيها عام 1960 وهذا لم يكتب له النجاح وكان آخرها عام 1982 وفيه خرجت للوجود أحدث اتفاقية حازت على وفاق دولي.
كان العنصر المختلف عليه هو تحديد عرض البحر الاقليمى لكل دولة و فى النهاية قبلت معظم الدول النص الجديد ( المادة 3 و المادة 4 ) والقاضى بأن لكل دولة الحق فى تحديد عرض بحرها الاقليمى بمسافة لا تتجاوز 12 ميلا بحريا مقاسة من خط الأساس.


خط الأساس

لمعرفة النقطة أو بالأحرى الخط الذى يقاس منه عرض البحر الاقليمى الذى يبلغ فى العادة 12 ميلا بحريا تؤخد أبعد نقطة عن الشاطىء تنحسر عنها مياه البحر فى حالة أدنى جزر طوال العام و تعتبر هى بداية العد حيث أنه من المفترض قانونيا أن هذه هى آخر نقطة برية فى اقليم الدولة حتى و لو كانت مدة تغطيتها بالمياه أطول من مدة ظهورها.
فى الماضى كانت تؤخذ خطوط الأساس من هده النقطة ثم يرسم خط داخل البحر موازى للشاطىء يتعرج معه دخولا وخروجا وبروزاً ثم يقاس من هذا الخط عرض البحر الإقليمي – 12 ميل بحرى مثلا - و المساحة البحرية المحصورة بين الشاطىء وهذا الخط تعتبر هى البحر الاقليمى للدولة. يلاحظ أن البحر الاقليمى يختلف فى تعريفه و طبيعته عن المياه الداخلية لأى دولة حيث المياه الداخلية ليس لباقى الدول فيها حق المرور البرىء بل لابد من الموافقة المسبقة للدولة قبل الدخول إليها، أما البحر الاقليمى فالدخول اليه متاح طالما كان ذلك لأغراض المرور البرىء و لكن لا بد من مراعاة القوانين السارية فى الدولة لأن هذا هو بحرها الاقليمى. الآن اختلف الوضع قليلا حيث سمحت اتفاقية 1982 باتباع طريقة الخطوط المستقيمة الواصلة بين النقاط المختلفة وهذه تسمى الخطوط الأساسية ويقاس منها عرض البحر الاقليمى و تكون المياه المحبوسة بين خط الأساس والحد الخارجى للعرض المتفق عليه – 12 ميل مثلا –هو البحر الاقليمى للدولة و ما يقع خارجه ليس تابع للدولة. و لكن طريقة تحديد هذه النقاط التى تنتج فى النهاية الخط المكسر البوليجون الدى نراه على بعض الخرائط لم تتغير ، أبعد نقطة عن الشاطىء تنحسر عنها المياه فى حال الجزر ثم يقاس منها .

تلتزم كل دولة بأن تصدر خرائط معتمدة يبدو واضحا عليها شكل البحر الاقليمى والنقط المكونة له واحداثياتها والتي يبدأ منها الحساب وتودع هذه الخرائط لدى الأمانة العامة للأمم المتحدة.
يرد على البحر الاقليمى لكل دولة قيد قانونى وهو حق المرور البرىء وهذا يعنى أن السفن الأجنبية عن الدولة صاحبة السيادة على البحر الاقليمى من حقها الثابت أن تمر مرورا غير متلف ولا مهين للدولة ولا مخالف للقوانين السارية فيها وغير مضر بمصالحها و هو ليس رخصة تمنح من الدولة صاحبة البحر الاقليمى بل هو حق ثابت من حقوق السفن الأجنبية. و يشمل حق المرور البرىء أيضا حق التوقف و الرسو فقط اذا كانا مترتبين على الملاحة العادية أو صارا ضرورة لازماً من جراء القوة القاهرة أو المحنة. فى الاتفاقية الجديدة فقرة لم تكن موجودة فى اتفاقية 1958 وهي النص على أن يكون المرور البرىء متواصلا و سريعا. جدير بالذكر أن الاتفاقية الجديدة لعام 1982 ترتب حق المرور البرىء أيضا للسفن الحربية الأجنبية وذلك من مفهوم المخالفة أي أن الاتفاقية لم تنص بصراحة على وجوب الحصول على اذن مسبق من الدولة صاحبة البحر الاقليمى قبل دخول السفن الحربية إلى مياهها. أفردت الاتفاقية توصيفا للسفن الحربية ووظائفها وما يجب أن تحمله من علامات و ذلك كله تحت باب المرور البرىء مما يفهم منه أن هدا الحق ينسحب أيضا على السفن الحربية. ذكرت المعاهدة أن للدولة البحرية أن تطلب من أى سفينة حربية أن تغادر بحرها الاقليمى فور خرقها لأى من القواعد أو اللوائح التى وضعتها الدولة و أعلمتها بها من قبل الدخول. أما بالنسبة للغواصات فتحتم عليها مواد الاتفاقية الجديدة – كما فى القديمة – أن تعبر البحر الاقليمى لدولة أجنبية وهي طافية على سطح البحر و رافعة أعلامها و شاراتها بالكامل. من الطبيعى أن للدولة صاحبة البحر الاقليمى أن تسن من القواعد و اللوائح ما تراه مناسبا لحفظ الأمن و سلامة الملاحة و منع التلوث وحماية الكابلات وخطوط الأنابيب والموارد الحية والثروة السمكية والحفاظ على البيئة والموارد السيادية من ضرائب وجمارك وخلافه وتنشر هده اللوائح لعلم كافة السفن العابرة للبحر الاقليمي. إن كان هذا هو الوضع على الشواطىء فان البحر الاقليمى يمكن أن يشمل ما هو أكثر من الشواطىء فهناك الخلجان والمضايق و الموانىء والجزر والأرخبيلات و خلافه.
المياه الداخلية

المياه بين خط الأساس واليابسة تعرف على أنها مياه داخلية، للدولة عليها سلطة اختصاص كاملة: ولا يسمح فيها حتى بالمرور البريء. البحيرات والأنهار تعتبر مياهاً داخلية، وكذلك كل "المياه الأرخبيلية" ضمن أقصى جزر دولة أرخبيلية مثل إندونسيا، اليابان أو الفلپين والبحرين.

الخلجان

التعريف الدى حددت به كل من الاتفاقيتين الخليج هو كالتالي: هو دلك الانحراف الحاد الدى يكون عمقه و فتحة فمه فى نسبة تجعله يحتوى مياها محبوسة بالأرض وبحيث يعتبر أكثر من انحناء عادى فى الشاطىء و لا يعد الانحراف خليجا ما لم تكن مساحته مساوية أو تزيد على مساحة شبه دائرة يكون قطرها الخط المرسوم بين فتحتي هدا الانحراف.

و لتقريب التعريف الى الواقع العملى فى أمر تحديد البحر الاقليمى لدولة تشاطىء الخليج أضافت الاتفاقية الأولى 1958 البند التالى : اذا كانت المسافة بين علامتى الجزر المنحسر فى نقطتى المدخل الطبيعى للخليج لا تزيد على 24 ميلا بحريا فانه يرسم خط يغلق ما بين علامتى الجزر المنحسر و تكون المياه المحصورة داخل هذا الخط مياها داخلية ( ليس بحر اقليمى ). أما ان زادت المسافة عن 24 ميلا فيتم مد خط بطول 24 ميلا بين أى نقطتين على الخليج بحيث تكون المساحة المائية خلف هذا الخط أكبر ما يمكن الحصول عليه و تصبح المياه داخل هذا الخط مياها داخلية ( ليست بحر اقليمى ). ولا تتناول هذه المادة السابعة من اتفاقية جنيف 1958 الا الخلجان التى تعود سواحلها الى دولة واحدة.
المضايق

استأثر النظام المستحدث للمرور فى المضايق باهتمام كبير من جانب اتفاقية 1982 و كانت أهم معالمه استحداث حق المرور العابر و هو حق وسط بين حق المرور البرىء و حق المرور المطلق الذى يطبق فى أعالى البحار. ممارسة حق المرور العابر – خلافا لحق المرور البرىء - لا تخضع لرقابة الدولة الساحلية المشاطئة للممر و كدلك فان الغواصات تستطيع ممارسة هذا الحق وهي غاطسة و يترتب على هذا الحق أيضا حق الطيران العابر فوق الممر لكل الدول و هى ميزة جديدة لم تكن موجودة قبل اتفاقية 1982. يلاحظ هنا أن حق المرور العابر لا يطبق الا في حالات أن يكون المضيق واصلا بين منطقة من البحر العالي أو منطقة اقتصادية خالصة و منطقة أخرى من البحر العالى أو منطقة اقتصادية خالصة. أما لو كان المضيق يفصل بين منطقة بحر عالى أو منطقة اقتصادية خالصة و بحر اقليمى لأحد الدول فيكون الحق المستخدم هو حق المرور البرىء المذكورة شروطه آنفا. لا يمارس حق المرور العابر كما ذكرنا الا فى المضايق و لهذا فقد أوجدت الاتفاقية الجديدة 1982 تعريفا محددا للمضايق هو كالتالى: المضيق هو ممر مائى طبيعى غير صناعى يفصل بين اقليمين و يصل بين بحرين. اذا كان المضيق واقعا بين بر أحد الدول وجزيرة تتبع هده الدولة وإن كان هناك طريق آخر من خارج الجزيرة يصلح للملاحة فان الطريق الآخر يكون هو المضيق المحمل بحق المرور العابر أما الممر المحصور بين شاطىء الدولة و الجزيرة التابعة لها فيكون محملا فقط بحق المرور البرىء.

الوضع الخاص بمضيق تيران

نصت معاهدة السلام فى عام 1979 أن مضيق تيران و خليج العقبة من الممرات المائية الدولية المفتوحة لكافة الدول دون عائق أو ايقاف لحرية الملاحة و العبور الجوى و يحترم الطرفان حق كل منهما فى الملاحة و العبور الجوى من أجل الوصول الى أراضيه عبر مضيق و خليج العقبة.
الواقع أن وجهة النظر المصرية الرسمية فى شأن هدا النص هى أن وصف دون عائق أو ايقاف هى تطبيق لفظى لحق المرور العابر الذى استحدث بعيد توقيع المعاهدة فى اتفاقية 1982 و بذلك يكون المطبق هو هدا النوع من العبور رغم اتجاه نية الأطراف الى اعتبار مياه المضيق و الخليج مياه اقليمية مصرية. يبدو أن ذلك كان تنازلا من مصر لأن أعمال اللجنة التحضيرية لاتفاقية 1982 كانت ماثلة أمام المتفاوضين و كان من الممكن لمصر أن تصر على تحميل مياهها الاقليمية فقط بحق المرور البرىء حسب اتفاقية جنيف عام 1958 .


المنطقة المتاخمة

المنطقة المتاخمة هى منطقة من البحر العالى تقع خارج البحر الاقليمى للدولة مباشرة و يعترف للدول فى نطاقها بحقوق تتعلق بالعمل على حماية البيئة و الثروة البحرية الحية و غير الحية و الحفاظ على النظام العام للدولة و ملاحقة المهربين و المهاجرين بصورة غير شرعية و المتهربين من الجمارك و شئون الصحة و ذلك لا ينفى عنها كونها منطقة بحر عال. أعلنت مصر أن المنطقة المتاخمة يبلغ عرضها 12 ميلا بحريا تبدأ حيث ينتهى البحر الاقليمى أو بعبارة أخرى فان نهاية المنطقة المتاخمة كما أعلنت عنها مصر هى 24 ميلا مقاسة من خطوط الأساس .


الجرف القاري

الجرف القارى يعتبره الفقهاء الامتداد الجيولوجى الطبيعى للدولة و قد تم الاتفاق فى عام 1958 على تحديد نهايته بالنقطة التى يبلغ عندها عمق الماء تحت سطح البحر 200 مترا و هو منطقة تقع أسفل البحر العالى أى خارج البحر الاقليمى ثم تم التخلى عن هذا التعريف فى اتفاقية 1982 الجديدة ليحل محله اعتبار الجرف القارى هو الرصيف الملاصق لأرض الدولة الشاطئية و دلك حتى نهايته أو حتى عرض 200 ميل بحرى من خطوط الأساس و فى حالات امتداد الجرف الى أكثر من ذلك فأقصى حد هو 350 ميلا بحريا من خطوط الأساس. من النظرة الأولى يبين أن المنطقة الاقتصادية الخالصة التى تم استحداثها فى اتفاقية 1982 من شأنها الغاء العمل بنظرية الرصيف القارى و لكن الدول تمسكت فى مفاوضات 1982 بالابقاء على الجرف القارى و دلك لوجود عناصر داخل الجرف القارى لا تغطيها المنطقة الاقتصادية الخالصة حيث يتعامل الجرف القارى فى الأساس مع قاع البحر و كل ما يقع تحت قاع البحر من ثروات بينما تغطى المنطقة الاقتصادية الخالصة عامود المياه حتى القاع.

المنطقة الاقتصادية الخالصة

المنطقة الاقتصادية الخالصة هي المنطقة خارج المياه الاقليمية أو البحر الاقليمى لكل دولة ساحلية و هى منطقة وضعها القانونى أنها منطقة بحر عالى و لكن تترتب فيها حقوق استغلال الثروات البحرية و الأسماك و حفر البترول و كل هذه الأعمال و هى من مستجدات اتفاقية 1982 و تقاس من خط الأساس بعرض لا يزيد عن 200 ميل أى أن أقل عرض لها هو 188 ميلا بحريا باعتبار البحر الاقليمى عرضه 12 ميلا بحد اقصى. جدير بالذكر أن مصر حددت و فى نفس الوقت لم تحدد منطقتها الاقتصادية الخالصة على البحر المتوسط فقط و أودعت ذلك القرار الجمهورى لدى الأمم المتحدة بدون تسمية العمق و اكتفت بالاشارة الى اتفاقية 1982 بدون اشارة الى العمق الدى تريد الحصول عليه ولكنها فى نفس الوقت توصلت مع قبرص الى اتفاق عام 2005 على أخذ خط المنتصف بين البلدين كحد خارجى للمنطقة فى كل بلد و يرجع فى ذلك الى الخريطة لمعرفة العرض الدى ارتضته مصر لمنطقتها الاقتصادية. أما فى البحر الأحمر فلم تصدر مصر بشأنه حتى الآن أية بيانات و يبدو أن دلك لم يناقش بعد مع السعودية والسودان.

من حسن حظ مصر أنها تقع فى زاوية من القارة الافريقية بحيث أن جيرانها من الغرب والجنوب واقعين على نفس البحار أى أنه لا تترتب لهم حقوق الدول الحبيسة على المنطقة المصرية الاقتصادية الخالصة. بالمناطق الاقتصادية لكل من ليبيا أو فالسودان أو الجزائر – مثلا - محملة بحقوق الدول المغلقة الواقعة خلف الدول الساحلية. هذه الحقوق ترتبط بصورة وحيدة بصيد الأسماك و استغلال الثروات الحية و لكن فى حدود ما تنظمه الدولة الساحلية من طرق و قواعد هذا الاستغلال.

 

 


   

رد مع اقتباس

قديم 01-08-11, 08:05 PM

  رقم المشاركة : 3
معلومات العضو
الأدميرال
مشرف منتدى القوات البحرية

الصورة الرمزية الأدميرال

إحصائية العضو





الأدميرال غير متواجد حالياً

رسالتي للجميع

افتراضي



 

تعريف وماهية المنطقة الاقتصادية الخالصة

يختلف المعنى القانوني للبحار عن معناها الجغرافي ، فعلماء الجغرافيا يعتبرون أن العنصر المميز للبحر هو ملوحة الماء ، فكل مياه مالحة تعتبر بحراً من وجهة النظر الجغرافية ، أما البحر من وجهة نظر فقهاء القانون الدولي فيختلف عن التعريف الجغرافي ، فالبعض يعرفه بأنه المساحات المائية التي تتصف بوحدة المياه ، ويضيف البعض الآخر لهذا التعريف صفة الملوحة ، وبذلك نجد أن البحر الميت لا يعتبر بحراً من وجهة النظر الدولية نظراً لافتقاره للعنصر الثاني وهو وحدة المياه ، أي أنه لا يكون وحدة واحدة متصلة مع غيره من البحار في الكرة الأرضية .
وقواعد القانون الدولي التي تحكم وتنظم العنصر البحري من إقليم الدولة يطلق عليها قانون البحار ولقد أصبح هذا الفرع من فروع القانون الدولي العام يشكل أهمية كبرى لأنه ينظم البحار التي تعتبر من أهم طرق المواصلات الدولية وكمصدر حيوي للثروات بمختلف أنواعها .

لقد ظهرت في القانون الدولي مدرستان :

الأولى : تدعو إلى وجوب تحرير البحار من الخضوع لسيادة أي دولة من الدول ومن المدافعين عن ذلك جرسيوس مستنداً إلى أن البحر غير قابل للحيازة الفعلية ، وأن البحار لا تنضب مواردها وهي متجددة باستمرار وتكفي الجميع .

الثانية : تدافع عن إبقاء البحار خاضعة للسيادة الوطنية للدول التي تستطيع أن تفرض سيادتها عليها .وبعد صراع طويل بين المدرستين استقر مبدأ حرية البحار وأصبح قاعدة من قواعد القانون الدولي العام المسلم بها من كافة دول العالم .


جهود الأمم المتحدة لتطوير قانون البحار :

اهتمت الأمم المتحدة في إطار لجهود المبذولة لتقنين القانون الدولي العام بتطوير قانون البحار حيث عقد أول مؤتمر خاص بذلك عام 1958 في جنيف ونجم عنه أربع اتفاقيات وبروتوكول اختياري ولكن نتيجة للتطورات التي أعقبت هذا المؤتمر تم عقد مؤتمر جنيف عام 1960 غير أن هذا المؤتمر لم يكلل بالنجاح نظراً لعجز الدول عن الاتفاق على بعض المسائل الجوهرية مما دعى الأمم المتحدة إلى الدعوة إلى عقد مؤتمر ثالث لقانون البحار ، حيث تم عقد ( 12 ) دورة للوصول إلى البيان الختامي الذي فتح الباب للتوقيع على الاتفاقية في جامايكا عام 1982 ، والتي سميت " اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار " حيث كانت أول اتفاقية دولية تحظى بعدد كبير من التوقيعات وفي معرض دراستنا لقانون البحار ، يجب التمييز بين ثلاث مناطق من البحار على الوجه التالي :

المنطقة الأولى : تعد بمثابة جزء من إقليم الدولة تمارس عليه سيادتها وتشمل البحر الإقليمي .

المنطقة الثانية : وهي المنطقة التي تمارس عليها الدولة بعض الحقوق والسلطات ولكنها لا تعد جزءاً من إقليم الدولة ، وتشمل المنطقة المتاخمة والمنطقة الاقتصادية الخالصة والامتداد القاري .

المنطقة الثالثة : وهي تخرج عن سيادة الدولة بصفة كاملة ولا تمارس عليها الدولة أية اختصاصات أو سلطات وتشمل أعالي البحار .

المنطقة الاقتصادية الخالصة التي تمتد إلى مسافة 200 ميل بحري مقيسة من خطوط الأساس الذي يبدأ منها قياس البحر الإقليمي من إحدى أوجه التطور الهامة التي استحدثتها اتفاقية البحار الجديدة من أجل تحقيق التوازن بين مختلف المصالح . وهي المنطقة التي تعد أحد الخطوط الهامة على سبيل إعادة تنظيم القسم الوطني من البحر في مقابل البحر العام الذي تتعاون مجموعة من الدول للتوصل إلى أفضل وسيلة لاستغلاله في صالح شعوب العالم بصفة عامة ،وهي ( منطقة ملاصقة للبحر الاقليمي . ويحكم المنطقة الاقتصادية مبدأ انتفاء السيادة الإقليمية عليها فالمنطقة الاقتصادية تعد جزءاً من أعالي البحار، وبالتالي كل دولة حرية الملاحة البحرية والجوية في المنطقة الاقتصادية وكذا حرية وضع الكابلات والأنابيب.


وينطبق قانون علم السفينة في المنطقة الاقتصادية، وغير أنه للدول الساحلية الحق في اتخاذ التدابير اللازمة ومن بينها الصعود على ظهر السفن وتفتيشها، واحتجازها وإقامة الدعاوى القضائية ضدها حسبما يقتضي الحال لضمان تنفيذ قوانينها وأنظمتها الموضوعية لممارسة حقوقها السيادية في استكشاف واستغلال وحفظ إدارة الموارد الحية في منطقتها الاقتصادية .
ومما تقدم يتضح أن المنطقة الاقتصادية ليست بحراً إقليمياً للدولة كما أنها ليست جزءاً من البحر العالي فهي تجمع بين خصائص البحر الإقليمي حيث السيادة الكاملة وأعالي البحار حيث الحريات المطلقة للكل الدول ، لذا فإن المنطقة الاقتصادية الخالصة هي منطقة ذات طابع قانوني خاص .

حقوق وواجبات الدول الاخرى في المنطقة الاقتصادية الخالصة

أولاً- حقوق الدولة الساحلية:

1- حقوق الدولة الساحلية على الموارد الطبيعية الحية وغير الحية:

فالدولة الساحلية لها حقوق سيادية بفرض استكشاف الموارد الطبيعية الحية وغير الحية المتجددة فيها وغير المتجددة لقاع البحر وباطن أرض ومياهه العارية واستغلال هذه الموارد وإدارتها.
والمحافظة على الموارد الحية في المتعلقة الاقتصادية واجب يتعين على الدولة الساحلية العمل على تحقيقه، مع السماح لرعايا الدول الأخرى بالصيد في المنطقة الاقتصادية في حالة عدم امتلاك الدولة الساحلية للقدرة على جني كمية الصيد المسموح لها.

2- ولاية الدولة الساحلية في قامة الجزر الصناعية والمنشآت:

للدولة الساحلية حق إقامة الجزر الصناعية والمنشآت والأبنية واستخدامها وهو حق تنفرد به وتكون لها الولاية الكاملة على ما تقوم بإنشائه منها، وتقوم الدولة الساحلية بتقرير عرض مناطق السلامة على أن تأخذ في اعتبارها المعايير الدولية المنطقية ولا يجوز أن تتجاوز مسافة 500 متر حولها، كما لا يجوز إقامة الجزر والمنشآت ومناطق السلامة إذا ترتب على ذلك تدخل في استخدام الممرات البحرية المعترف بها والضرورية للملاحة الدولية، ولا يكون للجزر والمنشآت بحر إقليمي خاص بها ولا يؤثر وجودها على تعيين حدود البحر الإقليمي.

3- البحث العلمي وصيانة البيئة البحرية:

للدولة الساحلية ولاية خالصة في القيام بالبحث العلمي وصيانة البيئة البحرية في نطاق المنطقة الاقتصادية، وكذا الحقوق والواجبات الأخرى المنصوص عليها في الاتفاقية ويتعين الحصول على موافقة الدول الساحلية بشأن أي بحث يتعلق بالمنطقة تقوم به دولة أخرى.

4- حق المطاردة الحثيثة:

تمتلك الدولة الساحلية حقاً في ممارسة المطاردة الحثيثة للسفن التي تنتهك القوانين التي وضعتها لتطبق في نطاق منطقتها الاقتصادية أو امتدادها القاري.
وعلى الدولة الساحلية عند ممارستها لحقوقها في المنطقة الاقتصادية الخالصة، أن تراعي شرطين أساسيين هما:

أ- المراعاة الواجبة لحقوق الدول الأخرى وواجباتها، والتصرف على نحو يتفق وأحكام هذه الاتفاقية.
ب- ممارسة الحقوق الخاصة بقاع البحر وباطن أرضه وفقاً للأحكام الخاصة بالامتداد القاري.

ثانياً- التزامات الدول الساحلية:

1- أن تحظر عما تقوم بإنشائه من جزر صناعية أو منشآت ومبان.
2- أن تكفل عدم تعريض الموارد الحية لخطر الاستغلال المفرط.
3- أن تقوم بتحديد حدود المنطقة الاقتصادية بينها وبين الدول المجاورة.
4- ألا تمتنع عن الموافقة في الأحوال العادية في التصريح للمؤسسات المؤهلة بإجراء الأبحاث العلمية في المنطقة.
الاقتصادية.


ثالثاً- حقوق الدول الغير:

لكافة الدول أن تمارس حرية الملاحة في المنطقة الاقتصادية بالإضافة إلى حق التحليق في الفضاء الذي يعلوها، وكذا إرساء الأسلاك ومد الخطوط الأنابيب وغير ذلك، وللدول غير الساحلية وكذلك الدول الساحلية التي تقع في منطقة إقليمية جزئية أو في منطقة إقليمية خصائصها الجغرافية تجعل هذه الدولة معتمدة على استغلال الموارد الحية حق المشاركة في استغلال الموارد الحية للمناطق الاقتصادية الخاصة بالدول الساحلية الملاصقة، وتحدد هذه المشاركة اتفاقيات ثنائية بين الدول.


رابعاً- التزامات الدول الغير:

1- يلتزم رعايا الدول الغير الذين يقومون بالصيد في المنطقة الاقتصادية بتدابير الحفظ.
2- على الدول الغير السعي نحو الاتفاق على ما يلتزم به تدابير لتنسيق وضمان وإنماء الأرصدة الملزمة.
3- أن تحترم سفنها مناطق السلامة التي تقيمها الدولة الساحلية حول منشآتها.
4- لا يجوز للدول غير الساحلية ولا للدول الساحلية المحصورة أو التي في وضع جغرافي غير ملائم أن تنقل الحقوق الممنوحة لها في استغلال الموارد الحية دون موافقة صريحة من الدول الساحلية.


خامساً- نطاق المنطقة الاقتصادية الخالصة:

تحكم المنطقة الاقتصادية الخالصة قاعدة المائتي ميل بحر كامتداد لنطاقها، وتقاس المائتا ميل من خطوط قياس البحر الإقليمي، وبالنسبة للدول المتقابلة أو المتجاورة يتم تعيين حدود المنطقة الاقتصادية الخالصة عن طريق الاتفاق استناداً إلى القانون الدولي، وإذا تعذر الوصول إلى اتفاق خلال فترة معقولة، تلجأ الدول إلى أساليب تسوية المنازعات التي نصت عليها الاتفاقية .


حرية الملاحة الجوية في المنطقة الاقتصادية الخالصة

إن ما يسمى بـ"المجال الجوي الدولي" يقصد به عادة الفضاء فوق المياه الدولية . تنص المادة 86 من "اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار" التي أبرمت عام 1982 بصورة واضحة على أن المياه الدولية لا تشمل كل مناطق المياه للمناطق الاقتصادية الخالصة والمياه الإقليمية والمياه المحلية ومناطق المياه للدول الجزر.
بعد سريان مفعول هذه الاتفاقية ، لم تعد المناطق الاقتصادية الخالصة جزءا من المياه الدولية ، الفضاء فوقها ليس "مجالا جويا دوليا". مع أن الفقرة 1 من المادة 58 في هذه الاتفاقية تنص على أن كل الدول تتمتع بحرية العبور الجوي في المناطق الاقتصادية الخالصة ، تنص الفقرة 3 على أن كل الدول ، عندما تمارس هذه الحرية في العبور ، "عليها أن تراعي حقوق وواجبات الدول المطلة على البحار ، وتلتزم بالقوانين واللوائح التي تتعارض مع هذا الجزء في الاتفاقية والتي وضعتها الدول المطلة على البحار وفقا لنصوص هذه الاتفاقية والأعراف والقوانين الدولية الأخرى". المقصود بـ"مراعاة حقوق وواجبات الدول المطلة على البحار" هنا هو ما تنص عليه المادة 301 في هذه المعاهدة ، وهو: عندما تمارس الدول الموقعة على الاتفاقية حقوقها وفقا لهذه الاتفاقية ، "عليها ألا تقوم بأي تهديد عسكري أو تستخدم القوة ضد وحدة أراضي أي بلد أو استقلاله السياسي ، أو تقوم بتهديدات عسكرية أو تستخدم القوة بأي أسلوب آخر يخالف مبادئ القوانين الدولية الواردة في << ميثاق الأمم المتحدة >>." يعني ذلك أن الطائرات الأجنبية لا يجب أن تعتدي على سيادة الدول المطلة على البحار وأمنها الدفاعي ، لا يجب أن تقوم بما لا يتفق مع "حرية العبور الجوي" من نشاطات غير شرعية ومن ضمنها التجسس على الأسرار العسكرية للدول المطلة على البحار ، لا يجب أن تضر بوحدة أراضيها وسلامها واستقلالها السياسي. إضافة إلى ذلك .
تنص المادة 58 أيضا ، على أنه يمكن للدول المطلة على البحار أن تضع القوانين واللوائح التي لا تتعارض مع هذا الجزء حول مناطقها الاقتصادية الخالصة ، وفقا للمادة 56 ، تتمتع الدول المطلة على البحار ، في المناطق الاقتصادية الخالصة ، بالحقوق وسلطة الإدارة والواجبات المعنية والحقوق والواجبات التي تحددها هذه المعاهدة .

خلاصة القول ، أن القوانين واللوائح والحقوق وسلطة الإدارة والواجبات التي تضعها الدول المطلة على البحار للمناطق الاقتصادية الخالصة تتفق مع المجال الجوي فوقها. أصبحت هذه المقررات التي حددتها "اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار" أعرافا دولية معترفا بها ، على كل الدول ، سواء الوقعة عليها أو غير الموقعة ، أن تلتزم بها.

المخاطر التي تواجه المنطقة الاقتصادية الخالصة

لا يخضع للحماية في الوقت الحاضر سوى نسبة صغيرة للغاية تقل عن 0.5 في المائة من المحيطات في العالم . لهذا اعتمد مؤتمر القمة العالمية المعني بالتنمية المستدامة في الفقرة 32 (ج) من خطة التنفيذ هدف وضع إطار تمثيلي للمناطق المحمية البحرية والساحلية بحلول عام 2012. وبعد ذلك تم اعتماد هذا الهدف في الفقرة 19 من المقرر 7/5 والفقرة 18 من المقرر 7/28. وينبغي النظر إلى هذا الهدف، والهدف 1-2 في سياق هذا الهدف الخاص بعام 2012. ويهدف هذا الهدف إلى زيادة الحماية المقدمة إلى النظم الإيكولوجية البحرية ويتسق مع الفقرة 32 (ج) من خطة التنفيذ الصادرة عن مؤتمر القمة العالمي المعني بالتنمية المستدامة، والفقرة 19 من المقرر 7/5، والفقرة 18 من المقرر 7/28 فضلا عن توصيات مؤتمر المتنزهات العالمي .

الهدف 1 - الترويج لصيانة نظم التنوع البيولوجي للنظم الإيكولوجية والموائل والتجمعات الأحيائية
الهدف الشامل 1-1: ضرورة صيانة ما لا يقل عن 10 في المائة من كل منطقة من المناطق الإيكولوجية في العالم بصورة فعالة. التطبيق على النظم الإيكولوجية البحرية والساحلية: صيانة ما لا يقل عن 10 في المائة في كل منطقة إيكولوجية بحرية وساحلية في العالم بصورة فعالة. وتشير الصيانة الفعالة في هذا السياق إلى التدابير المعتمدة على المناطق مثل المناطق المحمية البحرية والوسائل الأخرى للحماية التي تتوافر لها خطط إدارة. ووفقا للمقرر 7/5 تعتبر المناطق المحمية البحرية من الأدوات والنهج الأساسية لصيانة التنوع البيولوجي البحري والساحلي واستخدامه المستدام. ويمكن أن تكون المناطق المحمية البحرية إما: (1) مناطق محمية بحرية وساحلية حيث تجري إدارة المخاطر لأغراض صيانة التنوع البيولوجي و/أو الاستخدام المستدام وحيث يجوز السماح بالاستخدامات الاستخراجية أو (2) مناطق تمثيلية تستبعد منها الاستخدامات الاستخراجية ويتم فيها التقليل إلى أدنى حد ممكن من الضغوط البشرية الأخرى ، وينبغي إدارة مثل هذه المناطق بصورة فعالة ويتم تحديدها وفقا للفئات التي يحددها الاتحاد العالمي للصون وأن يتم ذلك بالوسائل القانونية أو عن طريق العرف. وينبغي أن تحترم الأدوار والحقوق الخاصة بالمجتمعات الأصلية والمحلية. وثمة تدابير أخرى يمكن أن تسهم في الحماية الفعالة مثل مناطق إدارة مصايد الأسماك ونظم الإدارة المتكاملة للمناطق البحرية والساحلية حسنت التنفيذ (والتي تقوم بالإدارة الفعالة لمصادر التلوث البحري المعتمدة البر الأساس) وحظر الممارسات التدميرية (مثل عمليات الصيد بسفن الجر في القاع). وينبغي للمناطق المحمية البحرية والساحلية ، لكي تحقق فعاليتها الحقيقية وأن تكون متماشية مع المقرر 7/5، الفقرة 21، أن تدرج في إطار أساليب وممارسات الإدارة المستدامة لحماية التنوع البيولوجي عبر البيئة البحرية والساحلية الأوسع نطاقا. المناطق الإيكولوجية وقد عرفها الصندوق العالمي للطبيعة بأنها "وحدات كبيرة نسبيا من الأراضي أو المياه تحتوي على تجمع متميز من المجموعات والأنواع الطبيعية تقع في حدود تقترب من الحد الأصلي للمجموعات الطبيعية السابقة على أي تغيير في استخدام الأراضي".


ولأغراض هذا الهدف، يمكن تقسيم المحيط بأكمله إلى منطقتين عريضتين: مناطق الجرف القاري، ومناطق المحيط المفتوحة. وقد تم تقسيم مناطق الجرف القاري إلى نظم إيكولوجية بحرية كبيرة يمكن استخدامها كنظام للتوصيف لأغراض هذا الهدف. ويمكن أيضا تطبيق نظم إضافية وتكميلية مثل التصنيف الإيكولوجي للصندوق العالمي للطبيعة حسب متقضى الحال. ولذا يمكن تقييم المناطق الإيكولوجية في إطار هذا الهدف للأغراض العالمية والإقليمية، باستخدام توليفة ملائمة من النظم الإيكولوجية البحرية الواسعة والمناطق الإيكولوجية الخاصة بالصندوق العالمي للطبيعة والوحدات الجغرافية البيولوجية الواسعة لمناطق المحيطات السطحية والسحيقة. وإذا أراد أحد البلدان إجراء تقييم وطني، فإن له أن يختار نظام تصنيف المناطق الإيكولوجية الموجود لديه . ينبغى النظر إلى المناطق البحرية الواقعة فيما وراء الولاية الوطنية بصورة منفصلة في إطار هذا الهدف. فهذه المناطق تحتوي على كمية كبيرة من التنوع البيولوجي المعرض للخطر بصورة متزايدة والذي، وفقا للمقرر 7/5 والمقرر 7/28 ينبغي توفير الحماية العاجلة والمتزايدة له من خلال التعاون والعمل الدوليين. وينبغي لأي مناطق محمية بحرية في هذه المناطق أن تكون بارزة من الناحية العلمية، وتمثيلية من الناحية العالمية وأن يتم إنشاؤها وفقا للقانون الدولي واستنادا إلى المعلومات العلمية. وقد وضع مؤتمر المتنزهات العالمي في توصيته 5/23 رقما مستهدفا قدره خمس مناطق محمية بحرية في أعالي البحار ينبغي إقامتها قبل عام 2008 . ويعتبر رقم العشرة في المائة الوارد في هذا الهدف أقل من الرقم الأمثل البالغ 20 إلى 30 في المائة للاستخدام المستدام للموارد الحية الذي يشار إليه في معظم نتائج البحوث2. لذا ينبغي النظر إليه باعتباره هدفا بسيطا ذا صلة بالسياسات في حين أن الاحتياجات للحماية طويلة الأجل سوف تتحدد في سياق الإدارة التكييفية مع مراعاة حالة كل منطقة إيكولوجية بخصائصها الفريدة. ويمكن تطبيق الحماية المعتمدة على المناطق في سياق تدابير أشمل مثل وضع سياسات للمحيطات والنظم الإقليمية التي يمكن تعزيزها في سياق الاتفاقات والبرامج الخاصة بالبحار الإقليمية وتوثيقها مع الاتفاقيات العالمية مثل اتفاقيتي رامسار والتراث العالمي. وينبغي أن تتطابق النشاطات الرامية إلى تحقيق هذا الهدف بالاقتران مع تلك الخاصة بالأهداف 4 و5 و7 و8 التي تركز على الحاجة إلى إطار للإدارة المستدامة لجميع النشاطات البشرية .

دور القانون الدولي في حماية المنطقة الاقتصادية الخالصة

دليل سان ريمو بشأن القانون الدولي المطبق في النزاعات المسلحة في البحار
أعده عدد من القانونيين الدوليين والخبراء البحريين الذين دعاهم المعهد الدولي للقانون الإنساني للإجتماع. وقد أعتمد النص في يونيو/ حزيران 1994.
وجاء في الفقرتين ( 34 ) و (35 ) منه مايلي :

34- إذا شنت أعمال عدائية في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو في الرصيف القاري لدولة محايدة, وجب على الدول المحاربة ألا تتقيد بالقواعد النافذة الأخرى لقانون النزاعات المسلحة في البحار فحسب, بل أن تراعي أيضاً حسب الأصول حقوق وواجبات الدولة الساحلية من بين جملة أمور أخرى, لاستكشاف واستغلال الموارد الاقتصادية للمنطقة الاقتصادية الخالصة والرصيف القاري, ولحماية ووقاية البيئة البحرية. ويجب أن تراعي خاصة وحسب الأصول الجزر الاصطناعية والمنشآت والتحصينات ومناطق الأمن التي أعدتها الدول المحايدة في المنطقة الاقتصادية الخالصة والرصيف القاري.

35 - إذا رأى محارب ضرورة زرع ألغام في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو في الرصيف القاري لدولة محايدة, وجب أن يخطر هذه الدولة بذلك, ويتأكد خاصة من أن قياس حقل الألغام ونوع الألغام المستعمل لا يهددان سلامة الجزر الاصطناعية والمنشآت والتحصينات أو يحولان دون الوصول إليها. كما يجب أن يتجنب بقدر الإمكان التدخل في استكشاف أو استغلال الدولة المحايدة للمنطقة. ويجب أيضاً مراعاة حماية ووقاية البيئة البحرية حسب الأصول.


بنود قانون البحار المتعلقة بالمنطقة الاقتصادية الخالصة

الإعلانات والبيانات الصادرة بموجب المادتين 310 و ٢٨٧ من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار
أصدرت دولتان إعلانين منذ صدور التقرير السنوي الرئيسي. ففي ٣١ أيار ٢٠٠١ ، قبلت تونس في الإعلان الذي أصدرته بموجب المادة ٢٨٧ ، حسب ترتيب الأفضلية ، المحكمة الدولية لقانون البحار أولا ومحكمة تحكيمية منشأة بموجب المرفق السابع لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ثانيا بوصفهما الوسيلة لتسوية المنازعات المتصلة بتفسير الاتفاقية أو تنفيذها .
وأعلنت بنغلاديش ، في جملة أمور ، عند التصديق على الاتفاقية أنها تفهم أن أحكام الاتفاقية لا تأذن لدول أخرى بإجراء تمارين أو مناورات عسكرية في المنطقة الاقتصادية الخالصة وعلى الجرف القاري ، وبخاصة تلك التي تنطوي على استخدام أسلحة أو متفجرات ، دون موافقة الدولة الساحلية

وأعلنت بنغلاديش أيضا عدم التزامها بأي تشريع محلي أو بأي إعلان صادر عن دول أخرى عند توقيع الاتفاقية أو التصديق عليها ، واحتفظت لنفسها بالحق في إعلان موقفها من جميع هذه التشريعات أو الإعلانات في الوقت المناسب .
وأعلنت بنغلاديش بشكل خاص أن تصديقها على الاتفاقية لا يشكل بأي شكل من الأشكال اعترافا بالمطالب البحرية لأي دولة بحرية أخرى وقعت أو صادقت على الاتفاقية في حال تضاربت هذه المطالب مع مبادئ القانون الدولي ذات الصلة وأضرت بحقوق السيادة والولاية لبنغلاديش على مناطقها البحرية .
واحتفظت بنغلاديش بحقها في اعتماد تشريعات تتعلق بحق السفن الحربية في المرور البريء عبر بحرها الإقليمي وأعربت عن رأيها بأن هناك حاجة إلى إخطار فيما يتعلقبالسفن التي تعمل على الطاقة النووية أو السفن التي تحمل مواد نووية أو مواد أخرى خطرة أو سامة بحد ذاتها ، وقالت
إنه لن يسمح لهذه السفن بدخول المياه البنغلاديشية دون الإذن اللازم .


وتناولت الأجزاء الأخرى من الإعلان الصادر عن بنغلاديش المسؤولية والتبعة فيما يتعلق بالضرر الذي يلحقه التلوث الناجم عن سفن أو طائرات معينة بالبيئة البحرية ، والأشياء ذات الطابع الأثري والتاريخي التي توجد داخل المناطق البحرية التي تمارس عليها بنغلاديش سيادة أو ولاية والتي لن تنزع من مكانها دون إخطارها والحصول على موافقتها بصورة مسبقة ، والمسائل المتصلة بتسوية المنازعات ، وتواؤم التشريعات الوطنية مع أحكام الاتفاقية(.
واهابت بالدول أن تكون أي إعلانات أو بيانات صدرت أو تصدر عنها عند توقيع اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار أو التصديق عليها أو الانضمام إليها متطابقة مع أحكامها ، وأن تسحب أي إعلانات أو بيانات صادرة عنها غير متطابقة مع الاتفاقية ( انظر أيضا الفقرة ٢٣ من الوثيقة ولم يبلغ عن أي إجراء اتخذته الدول الأطراف في .(a/56/58 ومنذ صدور التقرير السنوي الرئيسي لم تقدم أي دولة أي إعلان أو بيان بموجب المادة ٤٣ من اتفاق أرصدة الأسماك لعام ١٩٩٥وعقد الاجتماع الحادي عشر للدول الأطراف في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار في نيويورك في الفترة من 14 إلى ١٨ أيار ٢٠٠١ . وانتخب السفير كريستيانماكييرا من شيلي رئيسا للاجتماع الحادي عشر بالتزكية.وانتخب ممثلو أستراليا ونيجيريا والهند نوابا للرئيس .
وتناول اجتماع الدول الأطراف ، في جملة أمور، ميزانية المحكمة الدولية لقانون البحار لعام ٢٠٠٢ ، والنظام المالي للمحكمة ، ومسائل متصلة بالجرف القاري ، ومسائل متصلة بالمادة ٣١٩ من الاتفاقية.

الاتفاقيات البحرية النافذة بخصوص المنطقة الاقتصادية الخالصة

أقرت اتفاقية جنيف عام 1958 نظام الخطوط المستقيمة وجاءت عام 1982 لتأخذ بنفس النظام مع وضع قواعد تفصيلية لتطبيقه، تتلخص فيما يلي:
أ- حيث يوجد في الساحل انبعاج عميق وانقطاع، أو حيث توجد سلسلة من الجزر على امتداد الساحل وعلى مسافة قريبة منه مباشرة ، يجوز أن تستخدم في رسم خط الأساس الذي يقاس منه عرض المنطقة الاقتصادية الخالصة والبحر الإقليمي طريقة خطوط الأساس المستقيمة التي تصل بين نقاط مناسبة.
ب- حيث يكون الساحل شديد التقلب بسبب وجند دلتا وظروف طبيعية أخرى يجوز اختيار النقاط المناسبة على أبعد مدى باتجاه البحر من حد أدنى الجزر، وبغض النظر عما يحدث بعد ذلك من انحسار في حد أدنى الجزر ، تظل خطوط الأساس المستقيمة سارية المفعول إلى أن تغيرها الدولة الساحلية وفقاً لهذه الاتفاقية .
ج- يجب ألا ينحرف رسم خطوط الأساس المستقيمة أي انحراف ذي شأن عن الاتجاه العام للساحل .
د- لا ترسم خطوط الأساس المستقيمة من المرتفعات التي تنحسر عنها المياه عند الجزر وإليها ، ما لم تكن قد بنيت عليها حفائر أو منشآت مماثلة تعلو دائماً سطح البحر ، أو في الحالات التي يكون فيها مد خطوط الأساس من هذه المرتفعات وإليها قد حظي باعتراف دولي عام .
هـ- لا يجوز لدولة أن تطبق نظام خطوط الأساس المستقيمة على نحو يفصل البحر الإقليمي لدولة أخرى عن أعالي البحار أو من المنطقة الاقتصادية الخالصة .

2- بعض الحالات الخاصة :
أ- الأنهار : إذا كان هناك نهر يصب مباشرة في البحر فإن خط الأساس الذي منه قياس المنطقة الاقتصادية الخالصة والبحر الإقليمي يكون خطاً مستقيماً عبر مصب النهر بين نقطتين على حد أدنى الجزر.
ب- الموانئ: عند تعيين حدود المنطقة الاقتصادية الخالصة والبحر الإقليمي ، فإن المنشآت المرفئية الدائمة التي تشكل جزءاً أصيلاً من النظام المرفئي تعتبر مهما بعدت جزءاً من الساحل إلا أن المنشآت المقامة في عرض البحر والجزر الصناعية لا تعتبر من المنشآت المرفئية الدائمة ،وتطبيقاً لذلك فلا يبدأ القياس إلا من المنطقة التي تعد أبعد أجزاء المنشآت الدائمة في الميناء ، ذلك لأن العرف الدولي يعتبر هذه المنشآت الدائمة وما يحيط بها من مياه جزءاً من إقليم الدولة البري.عندما تكون سواحل دولتين متقابلة أو متلاصقة ، لا يحق لأي من دولتين ، في حال عدم وجود اتفاق بينهما على خلاف ذلك ، أن تمد بحرها الإقليمي إلى أبعد من الخط الوسط الذي تكون كل نقطة عليه متساوية في بعدها عن أقرب النقاط على خط الأساس الذي يقاس منه عرض البحر الإقليمي لكل من الدولتين، غير أن هذا الحكم لا ينطبق حيث يكون من الضروري بسبب سند تاريخي أو ظروف خاصة تعيين حدود البحر الإقليمي لكل من الدولتين بطريقة تخالف هذا الحكم.

المضايق المستخدمة للملاحة الدولية

أولاً- تعريف المضيق:

هو عبارة عن مياه تفصل بين جزئيين من اليابسة وتصل بين بحرين، ويشترط فيه:
1- أن يكون جزءاً من البحر.
2- أن يكون قد تكون بطريقة طبيعية وليس صناعية.
3- أن يكون محدود الاتساع.
4- أن يكون المضيق صالحاً للملاحة الدولية المتجهة إلى غير موانئ سواحل ذلك المضيق.
وقد اختلف الفقه في تحديد اتساع المضيق، وإن كان الرأي الغالب يعتبر وصف المضيق متحققاً إذا كان الاتساع لا يتجاوز عرض البحر الإقليمي عندما يكون واقعاً بين إقليمي الدولتين ، أما إذا زاد المضيق عن هذا الاتساع اعتبر جزءاً من أعالي البحار.
وتعتبر حرية الملاحة في المضايق المستخدمة للملاحة الدولية من المبادئ المستقرة في العلاقات الدولية والقضاء الدولي حيث أقرته محكمة العدل الدولية في قضية مضيق كورفو فاعتبرت حرية الملاحة فيه هي المبدأ في وقت السلم لكل السفن بما فيها السفن الحربية دون حاجة إلى أن مسبق بالمرور من الدولة الساحلية وأن هذه السفن تلتزم بأحكام نظام المرور البريء عند عبورها المضيق .
ولقد سعت اتفاقية جنيف 1958 مفهوم المضيق الذي يخضع فيه مرور السفن لنظام المرور البريء حيث قررت أنه لا يجوز تعطيل استخدام السفن الأجنبية لحق المرور البريء في المضايق التي تصل بين أجزاء من أعالي البحار أو تصل جزءاً من أعالي البحار بالبحر الإقليمي والمنطقة الاقتصادية الخالصة لدولة أجنبية.
وهناك عدد كبير من المضايق قد تم تنظيم أمور الملاحة فيها بمقتضى اتفاقيات دولية خاصة نظراً لأهميتها للملاحة الدولية أو مواقعها الإستراتيجية مثل مضيق ماجلان .

وقد تقدمت الدولة الملاحية الكبرى بمشاريع الهدف منها تقرير المرور الحربية لكافة السفن تجارية كانت أم حربية، في الوقت الذي جاهدت فيه الدول المطلقة على المضايق للإبقاء على نظام المرور البريء ، ولقد تبنت وجهة نظر الدول الملاحية عندما استحدثت نظام المرور العابر الذي يرى فيه البعض حلاً وسطاً توفيقياً بين نظام المرور الحر ونظام المرور البريء.
إن المضايق التي تخضع لنظام المرور العابر هي المستخدمة للملاحة الدولية وتصل بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة ، وجزء آخر من أعلى أو منطقة اقتصادية خالصة، وبناء على ذلك فإذا كان المضيق يربط بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وبحر إقليمي لدولة أجنبية فلا يخضع لهذا النظام وإنما يخضع لنظام المرور البريء .
والمرور العابر هو ممارسة حرية الملاحة والتحليق لغرض وحيد هو العبور المتواصل السريع في المضيق، ولكن إذا دعت الضرورة يجوز الدخول عبر المضيق إلى دولة مطلة على المضيق أو مغادرتها أو العودة منها، مع مراعاة شروط الدخول إلى تلك الدولة ، كما لا ينطبق نظام المرور العابر إذا وجد خلال المضيق طريق في أعالي البحار أو طريق يمر بمنطقة اقتصادية خالصة في أعالي البحار أو طريق في منطقة اقتصادية خالصة يكون ملائماً بقدر مماثل من حيث الخصائص الملاحية، كما لا ينطبق على المضيق المشكل بجزيرة الدولة في أعالي البحار أو طريق في منطقة اقتصادية خالصة يكون ملائماً بقدر مماثل من حيث الخصائص الملاحية .

مازالت المنطقة الاقتصادية الخالصة تثير جملة من المشاكل السياسية والقانونية الأولى تتمثل بالاهتمام المتزايد من قبل الدول الصناعية ومنها الغربية – في تلك المنطقة - بوصفها صلة وصل بين دول العالم في الغرب ومصالحها في الشرق . وفيما يتعلق بالجوانب القانونية الدولية وبالذات فيما يتصل منها بقانون البحار الدولي كانت المنطقة الاقتصادية الخالصة – ولم تزل - مثاراً لخلافات ونزاعات بين الدول المشاطئة لها ، تلك الخلافات بلغت في العديد من الحالات حد الاعتداء على السيادة الإقليمية للدول كم هو الحال في حادثة صدم الطائرة الأمريكية للطائرة الصينية في هاينان فوق فضاء المنطقة الاقتصادية الخالصة للصين حيث قالت السلطة الأمريكية إن الطائرات الأمريكية كانت تطير فيما يسمى بـ"المجال الجوي الدولي"، ومن ثم فهي مطلقة التصرف. هذا الكلام ليس صحيحا. إن ما يسمى بـ"المجال الجوي الدولي" يقصد به عادة الفضاء فوق المياه الدولية. و هذه الحادثة وقعت في الفضاء فوق المنطقة الاقتصادية الخالصة للصين القريبة من جزيرة هاينان الصينية، وليست في "المجال الجوي الدولي". تنص المادة 86 من "اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار" التي أبرمت عام 1982 بصورة واضحة على أن المياه الدولية لا تشمل كل مناطق المياه للمناطق الاقتصادية الخالصة والمياه الإقليمية والمياه المحلية ومناطق المياه للدول الجزر. بعد سريان مفعول هذه الاتفاقية، لم تعد المناطق الاقتصادية الخالصة جزءا من المياه الدولية، الفضاء فوقها ليس "مجالا جويا دوليا". مع أن الفقرة 1 من المادة 58 في هذه الاتفاقية تنص على أن كل الدول تتمتع بحرية العبور الجوي في المناطق الاقتصادية الخالصة، تنص الفقرة 3 على أن كل الدول، عندما تمارس هذه الحرية في العبور، "عليها أن تراعي حقوق وواجبات الدول المطلة على البحار، وتلتزم بالقوانين واللوائح التي تتعارض مع هذا الجزء في الاتفاقية والتي وضعتها الدول المطلة على البحار وفقا لنصوص هذه الاتفاقية والأعراف والقوانين الدولية الأخرى".

المقصود بـ"مراعاة حقوق وواجبات الدول المطلة على البحار" هنا هو ما تنص عليه المادة 301 في هذه المعاهدة، وهو: عندما تمارس الدول الموقعة على الاتفاقية حقوقها وفقا لهذه الاتفاقية، "عليها ألا تقوم بأي تهديد عسكري أو تستخدم القوة ضد وحدة أراضي أي بلد أو استقلاله السياسي، أو تقوم بتهديدات عسكرية أو تستخدم القوة بأي أسلوب آخر يخالف مبادئ القوانين الدولية الواردة في <<ميثاق الأمم المتحدة>>." يعني ذلك أن الطائرات الأجنبية لا يجب أن تعتدي على سيادة الدول المطلة على البحار وأمنها الدفاعي، لا يجب أن تقوم بما لا يتفق مع "حرية العبور الجوي" من نشاطات غير شرعية ومن ضمنها التجسس على الأسرار العسكرية للدول المطلة على البحار، لا يجب أن تضر بوحدة أراضيها وسلامها واستقلالها السياسي. إضافة إلى ذلك، تنص المادة 58 أيضا، على أنه يمكن للدول المطلة على البحار أن تضع القوانين واللوائح التي لا تتعارض مع هذا الجزء حول مناطقها الاقتصادية الخالصة، وفقا للمادة 56، تتمتع الدول المطلة على البحار، في المناطق الاقتصادية الخالصة، بالحقوق وسلطة الإدارة والواجبات المعنية والحقوق والواجبات التي تحددها هذه المعاهدة. أن القوانين واللوائح والحقوق وسلطة الإدارة والواجبات التي تضعها الدول المطلة على البحار للمناطق الاقتصادية الخالصة تتفق مع المجال الجوي فوقها. أصبحت هذه المقررات التي حددتها "اتفاقية المم المتحدة لقانون البحار" أعرافا دولية معترفا بها، على كل الدول، سواء الوقعة عليها أو غير الموقعة، أن تلتزم بها.وما تسعى إليه هذه الدراسة هو بحث وضع المنطقة الاقتصادية الخالصة ومستقبل مياهها وقاعها وباطن ذلك القاع ، في ضوء آخر التطورات الدولية التي طرأت على قواعد قانون البحار الدولي ، ونعني بها اتفاقية قانون البحار الجديدة الموقعة عام 1982 التي لم تدخل حيز التطبيق لحد الآن .

 

 


   

رد مع اقتباس

إضافة رد

أدوات الموضوع

تعليمات المشاركة
لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
لا تستطيع الرد على المواضيع
لا تستطيع إرفاق ملفات
لا تستطيع تعديل مشاركاتك

BB code is متاحة
كود [IMG] متاحة
كود HTML معطلة

الانتقال السريع


الساعة الآن 11:58 PM


Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. TranZ By Almuhajir
 

شبكـة الوان الويب لخدمات المـواقع