مطاردة السفن الهاربة.. مسئولية كل الدول
ولكن ماذا لو أن سفينة ما دخلت البحر الإقليمي لدولة ثم أتت عملاً يخضعها لسلطانها ثم فرت هاربة من المياه الإقليمية لهذه الدولة بعد تكليفها من السلطات الإقليمية المختصة بالوقوف؟
لقد استقر العرف الدولي على إعطاء الحق للدولة صاحبة البحر الإقليمي في هذه الحالة في أن تتبع وتطارد هذه السفنية المخالفة وهو ما يطلق عليه في العرف بحق «التتبع والمطاردة» متى كلفتها السلطات الإقليمية بالوقوف، ولم تمتثل، فإنه يجوز بالتالي لمراكب دولة الإقليم أن تتبعها إلى عرض البحر، وأن تطاردها حتى تتمكن من إيقافها إذا استطاعت، ومن اتخاذ الإجراءات التي تقتضيها بالظروف. وحق التتبع والمطاردة حق مستقر لا نزاع فيه منذ زمن عن طريق العرف إلا أن له شروطاً بدونها تكون المطاردة في عرض البحر غير مشروعة، وهذه الشروط هي:
1- أن تكون هناك قرينة قوية على وقوع جريمة أو فعل مخل من جانب السفينة الأجنبية أثناء وجودها في المياه الإقليمية، وأن تكون هذه الجريمة أو هذا الفعل مما يخضع لسلطات صاحبة الإقليم، أما مجرد الاشتباه في وقوع شيء من هذا القبيل فلا يبرر المطاردة في عرض البحر.
2- أن توجد السفينة أو إحدى القطع التابعة لها في المياه الإقليمية وقت صدور الأمر لها بالوقوف.
3- أن تكون المطاردة مستمرة غير منقطعة وقد تنقطع المطاردة لسبب مادي كعاصفة أو ضباب أو خلل فني في الآلات، كما تنقطع بالتجاء السفينة المطاردة إلى المياه الإقليمية للدولة التي تتبعها أو لدولة ثانية، إنما ليس ضروريا لاعتبار المطاردة مستمرة أن تقوم بها سفينة واحدة، فيجوز أن تبدأها سفينة وأن تتمها سفينة أخرى على التتابع ودون انقطاع. وقد تنتهي المطاردة وتقف عند التحقق من العلم، وقد يمتد الأمر بالمطاردة إلى الزيارة والتفتيش وما يتبع ذلك من إجراءات قانونية، وقد يصل إلى تدمير السفينة أو إغراقها في الحالات القصوى، غير أنه لا يجب أن تتعمد الدولة المطاردة إغراق السفينة أو تدميرها إلا إذا دفعتها الظروف إلى ذلك أثناء استعمالها القوة اللازمة لوقف مقاومة السفينة المطاردة أو لمنعها من الهرب، إذ أن الغرض من المطاردة هو التمكن من اتخاذ الإجراءات القانونية التي تقتضيها الظروف نحو السفينة المشتبه فيها كالزيارة والتفتيش ثم اقتياد السفينة في حالة تحقق الاشتباه إلى إحدى مواني الدولة التي تتولى المطاردة.
وفي حالة أسر السفينة المطاردة أو تدميرها يجب أن تخطر بذلك فورا الدولة التي ترفع هذه السفينة علمها، وتتحمل الدولة التي تقوم سفنها بالمطاردة كل النتائج التي تترتب عنها إذا اتضح أنها لم تكن محقة فيها، أو كانت محقة، ولكنها أتت من التصرفات أو أعمال العنف نحو السفينة المطاردة ما لا مبرر له ولم تكن تقتضيه الظروف.
هذا وقد أقر مؤتمر البحار الذي اجتمع في جنيف عام 1958م جميع الأحكام المتقدمة وضمنها المادة (33) من اتفاقية أعالي البحار على اعتبار أن المطاردة وإن بدأت في البحر الإقليمي تستمر عادة في عرض البحر، وأضافت هذه المادة إلى ما تقدم أن للدولة أن تمارس حقها في التتبع والمطاردة إما بواسطة السفن الحربية أو السفن الحكومية المصرح لها بذلك، وإما بواسطة الطائرات الحربية أو طائرات الدولة الأخرى المخصصة لمثل هذه المهمة.
منطقة الحياد:
وهي منطقة ترى الكثير من الدول إضافتها إلى منطقة البحر الإقليمي والمنطقة التكميلية الملحقة بها، ويمتنع على أي دولة القيام فيها بعمليات حربية من أي نوع، وقد قامت بعض الدول بتحديد منطقة الحياد بالفعل بالنص على ذلك في قوانينها الداخلية مثل إيطاليا وفرنسا، غير أن هذا التحديد من قبل هذه الدول غير ملزم لانعدام الصفة القانونية الدولية لها. ولقد ذهبت إنجلترا إلى أنه مادام لا يوجد اتفاق دولي في هذا الشأن، فلكل دولة أن تعتمد على قوانينها البحرية في الدفاع عن سلامتها في أي جزء من البحر، وفقا للقواعد العامة للقانون الدولي.
وبالفعل فقد رفضت إنجلترا وفرنسا وألمانيا، إبان قيام الحرب العالمية الثانية، ما اتخذته دول أمريكا أثناء اجتماعها في مؤتمر بنما في شهر سبتمبر عام 1939م من إيجاد منطقة حياد موازية للبحر الإقليمي للقارة الأمريكية يمتنع على الدول المحاربة سالفة الذكر القيام فيها بأعمال حربية، فلم تقبله هذه الدول ورفضت التقيد به، لتعارضه مع حقوق الدول المحاربة التي تقررها قواعد الحرب، والتي بمقتضاها يجوز لهذه الدول القيام بالعمليات الحربية خارج نطاق المياه الإقليمية للدول المحايدة في أي جزء من عرض البحر يقع وراء هذا النطاق.
وفي مؤتمر لاهاي سنة 1930م اعترضت أغلب الدول على فكرة منطقة الحياد في هذه لما يترتب عليها من إخلال خطير بحرية الملاحة دون أن يقابل ذلك تحقيق ضمان كاف للدول الساحلية، ولهذا الاعتبار لم يتعرض مؤتمر البحار الذي عقد في جنيف سنة 1958م لهذه الفكرة، ولم تتضمن أي من الاتفاقيات الأربع التي أقرها هذا المؤتمر أية إشارة إليها.
المياه الداخلية:
ويقصد بها تلك الأجزاء من البحر التي تتغلغل في إقليم الدولة وتتداخل فيه، وتشمل المياه الداخلية، خلاف التصاريح الساحلية الواقعة بين الشاطئ وبين الخطوط المستقيمة المعتبرة كبداية للبحر الإقليمي والموانئ والأحواض البحرية، والخلجان والبحار الداخلية، ولكل منها حكم خاص.
فالموانئ والأحواض البحرية هي مواقع على شاطئ الدولة معدة لاستقبال السفن، وتعتبر الموانئ والأحواض البحرية داخلة ضمن إقيلم الدولة وجزءا من أملاكها العامة، وللدولة استنادا إلى ملكيتها هذه أن تنظيم دخول المراكب الأجنبية فيها وأن تضع الإجراءات التي ترى مراعاتها لدخولها، وأن تخضعها للوائح الصحية والجمركية وتفرض عليها الرسوم وما شابه ذلك، لكن ليس للدولة- استنادا إلى سيادتها- أن تغلق موانيها عموما ودون سبب مشروع في وجه السفن الأجنبية، لأن ذلك يتنافى مع الغرض الذي أعدت له المواني أولا، ولأن في ذلك إخلالا بمبدأ حرية الملاحة البحرية وعرقلة التجارة الدولية ثانيا، وقد استقر العرف الدولي على ذلك وتأيد بما تقرر في اتفاقية جنيف 1921م الخاصة بالنظام الدولي للموانئ البحرية من حق جميع الدول الموقعة عليها في اتصال سفنها بالموانئ البحرية لكل منهما، وفي الحصول على التسهيلات والمساعدات اللازمة مع مراعاة المساواة بينها في المعاملة.
غير أن هذا الحكم لا ينطبق على السفن الحربية التي تقوم بأعمال السلطة العامة، إذ إن للدولة أن تخضع دخولها في موانيها لبعض القيود التي تتطلبها سلامتها، ولها عند الاقتضاء أن تمنع دخولها، إلا في الأحوال القهرية، كأن يكون التجاؤها إلى الميناء للاحتماء من عاصفة أو لإصابتها بعطب لا تستطيع معه مواصلة السير فيتحتم على الدولة إيواءها دون مراعاة للقيود التي وضعتها على دخولها في موانئها. والتزام الدولة فتح موانئها للسفن الأجنبية ينصرف إلى الموانئ التجارية، أما الموانئ الحربية فلها أن تغلقها في وجه جميع السفن الأجنبية، تجارية أو حربية، حفاظا على مصالحها وأسرارها الحربية، ولها كذلك لأسباب خاصة أن تغلق بعض موانئها التجارية في وجه السفن الأجنبية ما دامت تفتح أمامها البعض الآخر.
كما أن للدولة الحق في منع دخول السفن الأجنبية تماما إلى موانئها إذا اضطرتها لذلك حوادث تتعلق بسلامتها أو بمصالحها الحيوية على أن يكون هذا المنع مؤقتا يزول بمجرد زوال السبب الذي أدى إليه (المادة 16 من اتفاقية جنيف سنة 1921م الخاصة بالنظام الدولي للموانئ البحرية)، أما بالنسبة للسفن الراسية في موانئ الدولة، التي تحمل جنسية أجنبية، فيتم التفريق بين العامة منها والخاصة، فالسفن العامة مثل السفن الحربية، وما في حكمها تبقي خاضعة أينما وجدت لقضاء الدولة التي ترفع علمها، بينما تخضع السفن الخاصة في الغالب لقضاء البلد الراسية فيه إلا فيما كان متعلقا بنظامها الداخلي أو بطاقمها، ولم يكن من شانه أن يهدد أمن الدولة صاحبة الميناء، وهذا ما جرى عليه العمل في فرنسا ومصر.
الخلجان:
جغرافيا، الخلجان هي مناطق من البحر تتداخل في الأرض نتيجة التعرجات الطبيعية للساحل، ومن وجهة نظر القانون الدولي يجب أن يكون الخليج قد تغلغل في الأرض بالنسبة لسعة فتحته بحيث تصبح مياهه محاصرة بالأرض ويصبح أكثر من مجرد انحناء عادي للساحل، وقد وضعت اتفاقية جنيف للبحر الإقليمي في مادتها السابقة تعريفاً للخليج على هذا النحو فاشترطت- لاعتبار تعرجٍ ما خليجا من حيث تطبيق القواعد التي تضمنتها - أن تكون مساحته مساوية على الأقل لنصف دائرة يكون قطرها الخط الواصل بين فتحتي هذا التعرج. ويختلف الخليج تبعا لما إذا كان داخلا بأكمله في إقليم دولة واحدة أو في أكثر من دولة.
الخليج الواقع في دولة واحدة:
إذا كان الخليج يقع في إقليم دولة واحدة، فالعبرة في تحديد صفته، بسعة الفتحة التي تصله بالبحر العام، أي أنه إذا لم تتعد هذه الفتحة قدرا معينا اعتبر الخليج في حكم المياه الداخلية، وكان ملكا للدولة صاحبة الإقليم، وإذا تعدت الفتحة هذا القدر، اعتبر جزءا من أعالي البحار عدا البحر الإقليمي للدولة. ولقد اختلف في مدى الاتساع الذي لا تتعداه فتحة الخليج حتى يمكن اعتباره وطنيا أو لا، غير أن اتفاقية جنيف للبحر الإقليم قد نصت في الفقرات من 6:4 من المادة السابعة على اعتبار الخليج وطنيا وفي حكم المياه الإقليمية، إذا لم تزد فتحته عن 24 ميلا، وأضافت إلى ذلك أنه في حالة زيادة المسافة بين نقطتي الخليج عن هذا القدر يمد خط طوله 24 ميلا داخل الخليج بين أي من موضعين من شواطئه بحيث تحصر أكبر مساحة ممكنة من المياه وراء هذا الخط على اعتبارها مياهً داخلية، ولا تخضع لهذا التحديد الخلجان التاريخية. ويترتب على اعتبار الخليج وطنيا أن يخضع لسيادة الدولة كجزء من إقليمها.
الخليج الواقع في عدة دول:
إذا كان الخليج واقعا في أكثر من دولة أعتبر من أعالي البحار فيما عدا المنطقة التي تخضع كبحر إقليمي لسيادة كل من الدول المحيطة بالخليج إذا كان اتساعة يزيد على مساحة ضعف البحر الإقليمي المتعارف عليه، فإذا كان اتساعة أقل من ذلك امتدت السيادة الإقليمية لكل من الدول الواقعة على جوانبه إلى منتصف المجرى الرئيسي لتيار المياه بحسب الأحوال مع مراعاة حق المرور البحري لكافة السفن.
الوضع الغريب لخليج العقبة:
يقع خليج العقبة بين ثلاث دول عربية هي مصر في الغرب، والسعودية في الشرق، والأردن في رأس الخليج، ثم قامت إسرائيل بشق طريق إليه لنفسها ووضعت يديها اغتصابا في منطقة بشماله طولها خمسة أميال أنشأت فيها ميناء إيلات، وتستند إسرائيل إلى أن خليج العقبة يعد من أعالي البحار لوقوعه على ثلاث دول ويتعين فتح باب الملاحة لها بهذا الحسبان ويؤيدها في ذلك عدد من الدول. غير أن الدول العربية تتمسك باعتباره مياه داخلية تباشر عليه سيادتها للاعتبارات التاريخية حيث باشرت عليه سيادتها منذ أكثر من 1000 عام مضت، ولاعتبارات دينية أيضاً إذ إنه طريق الحج لبيت الله الحرام، كما أن له أهمية حربية استراتيجية للعالم.
البحار المقفلة:
وهي البحار التي لا اتصال لها بالبحر العام، كالبحر الميت في فلسطين، وبحر قزوين بين روسيا وإيران، وبحر آرال في سيبيريا، ويرى البعض أنه إذا كان البحر يقع في أرض دولتين أو أكثر أن يقسم بينها من حيث الملكية على أن يظل الانتقاع بمياهه مشاعا لها جميعا، ويرى البعض الآخر أن يكون لكل دولة السيادة في الجزء الملاصق لها في حدود البحر الإقليمي، وأن يعتبر الجزء الأوسط فيه في حكم أعالي البحار بالنسبة لكل منهما، والواقع أن مثل هذا النوع من البحار المقفلة تحكمه في الغالب الاتفاقات التي تبرم بين الدول التي تطل عليه، وأما إذا كان البحر يقع في إقليم دولة واحدة بأكملة فهو يكون داخلا في ملكيتها الخاصة.
البحار غير المقفلة:
وهي التي تتصل بأعالي البحر بمضيق (بُوعار)، كبحر زوف في جنوب روسيا والبحر الأسود وبحر البلطيق، وهو لا يثير صعوبة إذا كان واقعا بأكمله في الدولة بالمضيق أو البوغاز الذي ينفذ منه، وحيث يكون للدولة كامل السيادة عليه، مع ملاحظة أن هذه الفتحة يجب ألا يتعدى اتساعها ضعف عرض البحر الإقليمي أو على الأكثر القدر المقرر بالنسبة للخلجان الوطنية، فإن تجاوزت هذا القدر أو كانت تقع في إقليم دولة أخرى اعتبر البحر الداخلي جزءا من أعالي البحار فيما عدا ما يدخل منه في حدود البحر الإقليمي، والحال كذلك إذا كان يقع في أكثر من إقليم فهو يعتبر من أعالي البحار مثل بحر البلطيق وبحر الأدرياتيك والبحر الأسود.
الممرات البحرية:
هي تلك الفتحات التي توصل بحرين، وهي إما طبيعية وتشمل المضايق أو البواغيز، وإما صناعية وتشمل القنوات البحرية.
أ- المضايق والبواغير، يختلف حكم المضيق أو البوغاز تبعا لما إذا كان موصلا لبحر أو موصلا بين بحرين حرين. فالمضيق الموصل لبحر داخلي من البحر العام يقع في داخل الدولة تكون مياهه وطنية خالصة بشرط ألا يتجاوز اتساعه القدر السابق الإشارة إليه بالنسبة للخلجان والبحار الداخلية لاعتبارها مياها وطنية وإلا عُد البحر الداخلي الموصل إليه جزءا من أعالي البحار.. أما إذا كان المضيق الموصل لبحر داخلي واقعا في أرض دولتين مختلفتين تكون مياهه إقليمية لا وطنية، أي يكون لكل منهما ممارسة السيادة على المياه الإقليمية لكل منهما.
أما المضيق الموصل بين بحرين حُرّين، وكان كلا جانبيه في أرض دولة واحده دون أن يتعدى اتساعه سته أميال، فمياهه إقليمية، وإن كان اتساعه أكثر من ذلك فلا يعتبر منه إقليميا سوى ثلاثة أميال من كل ناحية، ما لم يجر العمل به أو يتفق على خلاف ذلك، على أنه في جميع الحالات يجب أن يكون المرور حرا لسفن جميع الدول في المضيق.
ب- القنوات البحرية، مضايق صناعية حفرت لتصل بحرين حُرّين تسهيلا للملاحة وللمواصلات الدولية، ولا نزاع في أن هذه القنوات تدخل في السيادة الوطنية للدولة، إذ أنها تخترق أرضها، والوضع مستقر على أن الدولة التي تقع في أرضها القناة أو الشركة التي قامت بحفرها يجب عليها أن تسمح بمرور السفن فيها مقابل رسوم تفرضها عليها لما قامت به من أعمال حفر ومصاريف صيانة القناة وجعلها صالحة للملاحة.
وأما السفن الحربية، فالأصل أن للدولة صاحبة القناة منعها من المرور فيها. غير أنه من باب التعاون الدولي والسياسة، استقر الرأي على السماح لها بالمرور بشرط ألا تقوم هذه السفن بأي عمل حربي في القناة أو على إحدى ضفتيها وألا تتخذ منها قاعدة لعملياتها العسكرية، أو استخدامها للتخفي، حتى لوكانت هناك حروب قائمة فعلاً ما لم تكن هناك اتفاقات مشتركة حول الدولتين، خاصة أن تقنيات الإخفاء في مجال الحرب البحرية تقدمت بشكل مذهل وأصبحت من أهم التقنيات التي اكتسبت درجة عالية من الأّهمية في أواخر القرن الماضي، وأيضا في أوائل هذا القرن، ويلاحظ أن جميع الوحدات البحرية المخطط ظهورها في القرن الحالي سوف يتم بناؤها على أساس أخذ تقنيات الإخفاء في الاعتبار، وإعطاء هذه التقنيات أهمية خاصة، ويلاحظ كذلك أن تقنيات الإخفاء أصبحت تضم العديد من الجوانب، وليست مركزة فقط في موضوع الإقلال من المقطع الراداري radar cross section بهدف تقليل الصدى المرتد عند الاكتشاف بواسطة أجهزة الرادار المخصصة للمراقبة والتتبع، بل إن تقنيات الإخفاء أصبحت تعالج جميع المصادر التي قد تكشف عن وجود السفينة في البحر.
ويعتبر الصراع البحري naval combat هو الإجراء الرئيس الذي تتبعه القوة البحرية للحصول على السيطرة البحرية sea control ، وعندما نتكلم عن الصراع البحري فإنه يفهم منه باختصار أعمال القتال النشطة التي تهدف إلى الاشتباك مع العدو وتدميره، إنه بتدمير العدو يمكن تنفيذ جميع المهام البحرية بكفاءة وإتقان دون تدخل ملموس من العدو البحري، وكما هو معروف فإن الاشتباك البحري يشمل في الدرجة الأولى اكتشاف الهدف ثم التعرف عليه وتمييزه للتأكد من أن الهدف المكتشف هو هدف معاد فعلا، ويلي ذلك عملية التتبع واستخراج معلومات عن الهدف حتى يتم توجية الأسلحة إليه، أو الاشتباك معه، ويكون هذا الاشتباك إما بالمدفعية أو بواسطة الصواريخ الموجهة، أو بواسطة الطوربيدات في حالة الاشتباك ضد الغواصات.
إن تقنيات الإخفاء التي تهدف أساسا لتقليل احتمالات اكتشاف الوحدات البحرية بجميع أنواعها وجعل ذلك من الأمور الصعبة على قدر المستطاع تعتبر من الخطوات الإيجابية التي تضمن تحقيق النجاح في المعركة البحرية. لذا كان المفهوم الأساسي لتقنية الإخفاء يتركز أساسا في تقليل الصدى الراداري المرتد من الوحدات البحرية، وكان ذلك يأخذ الاهتمام الأكبر، أما الآن فإن نظرية الإحفاء أصبحت تشمل مفهوماً أوسع من ذلك بكثير، فعلى سبيل المثال يجب العمل أيضا على إقلال جميع المؤثرات التي قد يستطيع العدو أن يلتقطها .
المراجع
1- د. سعيد الدقاق - القانون الدولي وأعالي البحار - مطبعة الجامعة -الإسكندرية- 2000م .
2- عقيد/ علاء الدين العطافي- الوضع القانوني للسفن- مجلة «الدفاع».
3- لواء بحري أ. ح. أشرف رفعت: تقنية الإخفاء في الحرب البحرية -مجلة «الدفاع» العدد 179.
المصدر : مجلة الحرس الوطني السعودي