كانت البداية في الممر الرئيسي لنقل الطاقة العالمية؛ مضيق هرمز، الذي أدى تعطل حرية الملاحة فيه إلى إرباك مباشر لإمدادات النفط الخام ووقود الطائرات.
وتناولت صحيفة الشعب الصينية اليومية المشهد من زاوية المسافر العادي الذي كان يخطط لقضاء عطلة الأول مايو/أيار، ولفتت إلى أن العديد من المسافرين الذين خططوا للسفر إلى الخارج فوجئوا -قبل بداية العطلة- بإلغاء رحلاتهم المحجوزة مسبقا.
خلف هذا المشهد غير الاعتيادي تختبئ أرقام صادمة؛ فبحسب تقرير الصحيفة أدت أزمة مضيق هرمز إلى ارتفاع سعر وقود الطائرات من 99.4 دولارا للبرميل في نهاية فبراير/شباط الماضي إلى 209 دولارات في أوائل أبريل/نيسان الجاري، بزيادة تتجاوز 110% خلال أقل من شهرين.
وحيث إن الوقود يشكل ما بين 30% إلى 40% من تكاليف تشغيل شركات الطيران، وأحيانا أكثر من ذلك في شركات الطيران منخفضة التكلفة، فقد دخلت مجموعة من الخطوط الجوية في معادلة "الطيران برحلة واحدة وخسارة رحلة واحدة"، حسب الصحيفة.

هذه القفزة في التكاليف تُرجمت تلقائيا إلى موجة إلغاء واسعة للرحلات الدولية، ويشير تقرير صحيفة الشعب إلى أن "جنوب شرق آسيا وأوقيانوسيا هما المنطقتان الأكثر تضررا من موجة الإلغاء هذه"، حيث تم تعليق العديد من الرحلات بين المدن الصينية وجنوب شرق آسيا حتى نهاية الموسم، وارتفع معدل الإلغاء في بعض الاتجاهات إلى أكثر من 50% في أبريل/نيسان، مع التخطيط لمزيد من الإلغاء في الشهرين المقبلين.
ويلخص الخبير الصيني جينغ تشونغيي من أكاديمية الطيران المدني الصينية، في مقابلة مع الصحيفة، هذه الصورة في ثلاث سمات رئيسية: "زيادة الإلغاءات في الرحلات الدولية، وتضرر شركات الطيران منخفضة التكلفة بشكل أكبر، وبقاء التأثير محصورا في مناطق محددة دون أن يتحول إلى أزمة عالمية حتى الآن".
ويضيف أن "القابلية للسيطرة على هذا الحال تبقى مشروطة باستمرار تزويد الأسواق بالوقود وعدم اتساع رقعة الصراع".

أزمة وقود الطائرات ليست ملفا تقنيا يهم شركات الطيران فحسب؛ فهي جزء من موجة أوسع تضرب الاقتصاد الحقيقي وسلاسل الإمداد.
ويذكر تقرير صحيفة الشعب ما أسماه "علاوة الشرق الأوسط" في إطار الحديث عن تأثير الحرب في معيشة الناس وفي مفاصل الاقتصاد وحجم الضغوط المتصاعد، مع ارتفاع حاد في أسعار تذاكر الطيران، وحالة طوارئ في مخزونات وقود الطائرات الأوروبية، وانخفاض حاد في الرحلات الجوية في جنوب شرق آسيا، وارتفاع تكاليف إنتاج بعض السلع الاستهلاكية، وارتفاع تكاليف الشركات، وتأخير في اللوجستيات العابرة للحدود.
وفي هذا السياق، نقل التقرير تحذير فاتح بيرول، مدير الوكالة الدولية للطاقة، من أن "الحرب الأمريكية الإسرائيلية الإيرانية، والصراع بين روسيا وأوكرانيا، يثيران أسوأ أزمة طاقة في التاريخ".
من هنا يتضح أن ما يجري في الشرق الأوسط لا يقتصر على شحنات النفط وحركة الطيران، بل يضغط على كلفة الإنتاج، والتجارة العابرة للحدود، ويهدد بإعادة إنتاج سيناريوهات "ركود تضخمي" عالميا.

من جهة أخرى، يكشف مقال لصحيفة المعلومات المرجعية الصينية "تسان كاو شياوشي" عن تحول صامت في مسارات التجارة بين الصين وأوروبا، فشبكة قطار الشحن الصيني-الأوروبي، التي بدأت كتجربة لوجستية في إطار مبادرة الحزام والطريق، تحولت خلال العقد الماضي إلى بديل تجاري رئيسي لبعض أنواع الشحن البحري والجوي.
ويوضح المقال أن هذه الشبكة باتت تربط 26 دولة أوروبية و230 مدينة بـ120 مدينة في آسيا، وأن عدد الرحلات تضاعف بين عامي 2020-2023 ليتجاوز 17,000 رحلة سنويا، مدعوما باتفاقيات جمركية ثنائية وأنظمة تتبع موحدة للحاويات وإجراءات حدودية منسقة.
هذه الأرقام أخرجت سكة الحديد من دائرة الخيار الثانوي، وجعلت منه مسارا منظما ومؤسسيا بات قادرا على استيعاب جزء متزايد من التجارة عالية القيمة بين الشرق والغرب.

ويستعرض المقال رؤية الكاتب بوب سافيتش، نقلا عن صحيفة "ساوث تشاينا مورنينغ بوست"، بأن نقطة التحول كانت في أزمة البحر الأحمر وتعطل الممرات البحرية التقليدية، إذ أدت الأزمة إلى تحول البضائع ذات القيمة المضافة نحو قطار الشحن الصيني-الأوروبي، حتى أصبح هذا القطار "أداة قوية لجذب الاستثمار الدولي وتعزيز القدرة التجارية" وشبكة "ذات منفعة متبادلة بين الطرفين".
مما يعني -من الناحية العملية- أن جزءا من التجارة كان يمر حصريا عبر الموانئ والممرات البحرية، بات يجد في السكك الحديدية خيارا أسرع من البحر وأكثر استقرارا في أوقات الأزمات الجيوسياسية.

وفي مقالات تحليلية لصحيفة تشاينا ديلي الصينية، تناولت الزاوية الأوسع للحرب في الشرق الأوسط واعتبرتها "صدمة منظومة" ضربت ثلاثة مفاصل أساسية في الاقتصاد العالمي: الطاقة، سلاسل الإمداد، والأسواق المالية، ولا تزال تهدد بتغيير مسار التعافي العالمي الهش.
في هذا الإطار تبدو الصين كأكثر من مجرد مراقب؛ فهي "أكبر مستورد للنفط من الشرق الأوسط"، وأي اضطراب في الإمدادات أو في أمن الممرات البحرية ينعكس مباشرة على أمن الطاقة لديها وعلى تكلفة نموها -بحسب الصحيفة- التي سعت أيضا في مواضع أخرى إلى إبراز الصين كـ"قوة استقرار" من خلال:

وتعيد صحيفة تشاينا ديلي، من خلال تحليلاتها، تعريف موقع الصين كاقتصاد متداخل بشكل عميق في العولمة، ومتضرر من أزماتها، لكنه يسعى إلى أن يكون مهندسا لنظام أكثر استقرارا وأقل خضوعا لهيمنة الغرب.

يبدو واضحا أن الحرب في الشرق الأوسط لا تعطل طرق التجارة فحسب، بل تعيد رسمها على المدى البعيد، فكل ارتفاع في تكلفة التأمين على ناقلات النفط، وكل رحلة دولية تُلغى بسبب قفزة في أسعار الوقود، يدفع الشركات والدول إلى البحث عن ممرات أقل عرضة للمخاطر، ولو كانت أطول أو أكثر تكلفة في المدى القريب.
وهذا ما يمكّن الصين حاليا من لعب دور مركب: شديد التأثر باضطرابات الطاقة والممرات البحرية من جهة، وساعٍ إلى تحويل الأزمة إلى فرصة لبناء شبكات بديلة من السكك الحديدية العابرة للقارات وتحويلها إلى منصات تعاون متعدد الأطراف من جهة أخرى.
فمن مضيق هرمز وصولا إلى قطارات الصين، تعيد الحرب رسم طرق التجارة، بينما تحاول هذه الطرق الجديدة بدورها أن تعيد رسم قواعد اللعبة في الاقتصاد العالمي بين بحر مضطرب وسكك حديدية تمتد بحثا عن استقرار منشود.

أغلق الجيش الإيراني المضيق -الذي يقع بين المياه الإقليمية لإيران وسلطنة عمان– عقب الضربات التي استهدفت طهران في 28 فبراير/شباط وأدت إلى مقتل المرشد الأعلى آية الله علي خامنئي.
واستخدمت طهران السيطرة على المضيق ورقة ضغط رئيسية في المحادثات مع الولايات المتحدة في إسلام آباد يوم 11 أبريل/نيسان، التي لم تسفر عن نتائج.
وبعد يومين، أعلن الرئيس الأمريكي دونالد ترمب فرض حصار بحري على الموانئ الإيرانية ومضيق هرمز للضغط اقتصاديا على طهران، التي كانت حتى ذلك الحين قادرة على تصدير منتجاتها عبر الممر.
ومنذ ذلك الحين، اعترضت واشنطن سفنا مرتبطة بإيران أو أجبرتها على العودة، وهو ما وصفته طهران بأنه "قرصنة". وجرى ذلك في الخليج وفي المحيطين الهندي والهادي.
وكانت إيران تسمح سابقا بمرور سفن من دول تعتبرها "صديقة" أو تلك التي تدفع رسوما -خاصة من الهند وباكستان وتركيا والصين– لكنها أغلقت المضيق الآن أمام جميع السفن الأجنبية حتى ترفع الولايات المتحدة الحصار البحري.
وفي الوقت نفسه، نشرت إيران خريطة تُظهر مناطق قالت إنها مزروعة بالألغام، بالإضافة إلى مسار بديل للسفن المصرح لها يمر بالقرب من سواحلها بدلا من سواحل عُمان، بهدف تجنب خطر الألغام.

في 11 أبريل/نيسان، أعلن الجيش الأمريكي بدء عمليات إزالة الألغام في المضيق، باستخدام مدمرتين مزودتين بصواريخ موجهة، ولاحقا انضمت إليهما طائرات مسيّرة تحت الماء لرصد الألغام.
وفي 21 أبريل/نيسان، أبلغ مسؤولون في البنتاغون الكونغرس بأن إزالة الألغام كليا قد تستغرق ستة أشهر، وأضافوا أن تنفيذ مثل هذه العملية من غير المرجح أن يتم قبل انتهاء الحرب.
وقال وزير الدفاع الأمريكي بيت هيغسيث "نحن واثقون من قدرتنا، خلال الفترة الزمنية المناسبة، على إزالة أي ألغام نتمكن من تحديدها".
لكن محللين يحذرون من أن التأكد التام من خلو المضيق من الألغام قد يكون شبه مستحيل. وحتى وجود احتمال ضئيل ببقاء ألغام قد يثني شركات التأمين عن تغطية السفن، ويؤدي إلى تعطيل الملاحة.
وهذا الغموض يخدم إستراتيجية إيران في الحرب غير المتكافئة. فمع تغير الوضع باستمرار، يصبح من الصعب جدا تسعير الأخطار بشكل دقيق.
وحذّر ياكوب لارسن، رئيس الأمن البحري في منظمة "بيمكو"، وهي أكبر جمعية دولية تمثل ملاك السفن، من أنه حتى بعد التوصل إلى سلام، فإن تهديد الألغام يظل مصدر قلق خاصة عند العودة إلى أنماط الملاحة قبل الحرب.

ويرى خبراء التأمين البحري أن الحد الأدنى المطلوب هو التزام دائم من جميع الأطراف بالحفاظ على السلام وضمان حرية الملاحة على طول الممر البحري.
وقال مونرو أندرسون، مدير الإستراتيجية والعمليات البحرية في شركة "فيسيل بروتاكت" المتخصصة في تأمين أخطار الحروب البحرية ومقرها لندن: "يجب أن يكون هناك التزام صريح من جميع الأطراف بفرض حرية الملاحة عبر ممرات الشحن المعترف بها دوليا والمحددة مسبقا".
وأضاف أندرسون للجزيرة أن سوق التأمين قادر على توفير التغطية إذا تمت الموافقة على عبور السفينة من قبل السلطات الإيرانية، مع ضمانات بعدم تعرضها لهجمات.
ومع ذلك، أشار إلى أن قدرا من الأخطار سيظل قائما عند عبور مضيق هرمز بعد إعادة فتحه.
وقال إن مستوى القبول بهذه الأخطار يختلف من شركة تأمين إلى أخرى حسب درجة استعدادها لتحمل الأخطار.
وأوضح أن الأخطار غالبا ما تكون متعددة الأوجه بالنسبة للسفن التي تحاول عبور هذا الممر البحري.
وأضاف أن الخطر الرئيسي ينبع من نقص كبير في القيادة والسيطرة داخل القوات الإيرانية، مما أدى إلى منح سفن إذنا بالعبور ثم تعرضها للهجوم، في إشارة إلى الهجوم على السفينة التي ترفع العلم الهندي "سانمار هيرالد" في 18 أبريل/نيسان.
وقد تعرضت ناقلة النفط التي ترفع العلم الهندي لإطلاق نار من قبل زوارق عسكرية إيرانية أثناء عبورها الممر.

قبل الحرب، كانت أقساط التأمين لعبور مضيق هرمز أقل من 0.25% من قيمة السفينة.
أما الآن، فقد أكد مصدر من داخل قطاع التأمين البحري في المملكة المتحدة، فضّل عدم الكشف عن هويته، أن الأقساط ارتفعت إلى ما بين 1% و5%، وقد تكون أعلى في بعض الحالات حسب نوع السفينة وحمولتها وملكيتها.
وعلى سبيل المثال، فإن سفينة بقيمة 100 مليون دولار كانت تدفع نحو 250 ألف دولار قبل الحرب، قد تدفع الآن ما يصل إلى 5 ملايين دولار للعبور.
ويؤكد الخبراء أن الأسعار قد ترتفع أكثر إذا استمرت الهجمات أو الأخطار، وقد تستقر تدريجيا إن تحقق وقف إطلاق نار دائم، لكنها لن تعود سريعا إلى مستويات ما قبل الحرب.

وأوضحت الشركة أن الحرب زادت تقلبات أسواق الطاقة، ورفعت تكاليف الشحن، وأربكت سلاسل الإمداد، فيما بدأت الآثار غير المباشرة بالظهور عبر تسارع التضخم وتشديد الأوضاع المالية وتراجع ثقة الأعمال.
ونقل التقرير عن الرئيسة التنفيذية لـ"أليانز تريد" أيلين سومرسان كوكوي قولها إن الوضع الحالي "يرفع التكاليف عبر سلاسل القيمة العالمية من الأغذية الزراعية إلى التصنيع والرعاية الصحية والتكنولوجيا"، مضيفة أنه يزيد الضغوط على القطاعات كثيفة الاستهلاك للطاقة مثل النقل والكيماويات والمعادن.
وأضافت أن مزيج ضعف الطلب وارتفاع تكاليف المدخلات وتشدد التمويل يضغط بقوة على الشركات ذات الهوامش الضعيفة أو الديون المرتفعة أو الاحتياجات التمويلية الكبيرة.

وقال كبير محللي أبحاث الإفلاس في الشركة ماكسيم ليميرل إن هذا السيناريو قد يترجم إلى نحو 4.1 آلاف حالة إفلاس إضافية في الولايات المتحدة، و10.5 آلاف حالة في أوروبا الغربية خلال 2026 و2027.

وقدرت "أليانز تريد" أن يؤدي ارتفاع الإفلاسات العالمية بنسبة 6% هذا العام إلى تعريض 2.2 مليون وظيفة للخطر المباشر، بزيادة 94 ألف وظيفة مقارنة بعام 2025.
ورأت الشركة أن قطاعات البناء والتجزئة والخدمات ستكون الأكثر عرضة، فيما تتصدر أوروبا القائمة بنحو 1.3 مليون وظيفة مهددة، منها حوالي 960 ألف وظيفة في أوروبا الغربية، مقابل نحو 460 ألفاً في أمريكا الشمالية، وهي أعلى مستويات تسجلها المنطقتان منذ 12 عاماً.

يتكون الغاز الطبيعي من خليط من المركبات الهيدروكربونية، ويحتوي على كميات كبيرة من غاز الميثان (70-98%)، ونسب قليلة من الهيدروكربونات الأخرى مثل الإيثان والبروبان والبيوتان، كما يحتوي أيضا على الماء وثاني أكسيد الكربون والنيتروجين والأكسجين وبعض مركبات الكبريت.
تزال معظم هذه المكونات الثانوية من الغاز الطبيعي، وينقى من الشوائب خلال عملية التسييل، حيث يتكون الغاز المتبقي بشكل رئيسي من الميثان.
وتمكّن عملية التسييل من تقليص حجم الغاز الطبيعي بنسبة تصل إلى حوالي 1/600 مقارنة بحالته الأصلية، أي أن حجمه في حالته السائلة يقل 600 مرة عن حجمه الأصلي وهو غاز، مما يسهل تخزينه ونقله بأمان وبكميات كبيرة وعبر مسافات طويلة إلى مختلف أنحاء العالم.
وبعد تسييل الغاز، تأتي مرحلة تخزينه ونقله إلى الأسواق، وهذه المرحلة تستدعي المحافظة على برودة الغاز المسال عند 160 درجة مئوية تحت الصفر، لكي يبقى على شكل سائل ولا يعود إلى حالته الغازية الأصلية.
ويتم نقل الغاز الطبيعي المسال عبر ناقلات مصممة خصيصا لهذا الغرض، تحتوي كل ناقلة على عدة صهاريج ضخمة عازلة للحرارة ومكونة من جدار إسمنتي تبلغ سماكته مترا واحدا، بالإضافة إلى بطانة داخلية مصنوعة من الحديد.

وبعد وصول شحنات الغاز المسال إلى وجهتها النهائية، يتم تفريغه في خزَّانات ثم ترفع درجة حرارته ليعود إلى الحالة الغازية، ويضخ في أنابيب أو يملأ في إسطوانات من أجل توزيعه للاستهلاك المنزلي أو الصناعي.

تعتمد محطات الطاقة الحرارية على الغاز الطبيعي المسال لما يتميز به من كفاءة عالية وانبعاثات منخفضة، كما يُستخدم كوقود احتياطي، حيث يُبرَّد ويُخزَّن في خزانات كريوجينية (خزانات تبريد عميق)، وعند ارتفاع الطلب أو انخفاض الإمداد نتيجة محدودية خطوط الأنابيب، يُعاد الغاز إلى حالته الغازية ليُحرق لتوليد الكهرباء بكفاءة.

تعتمد المصانع الكيميائية ومصانع الأسمدة ومصافي النفط على الغاز الطبيعي المسال كمصدر طاقة نظيف وسهل التحكم، ويُستخدم أيضًا في بعض العمليات الصناعية التي تتطلب حرارة عالية أو طاقة مستمرة.

يُعد الغاز الطبيعي المسال وقودًا بديلًا مهمًا للنقل البحري، حيث يقلل تشغيل السفن ذات المحركات المزدوجة الوقود من انبعاث أكاسيد النيتروجين والجسيمات. كما تُسهم الشاحنات الثقيلة والأساطيل التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال في الحد من الانبعاثات الضارة.

في المناطق التي لا تصلها شبكات الغاز، يُستخدم الغاز الطبيعي المسال لتوفير التدفئة، وتسخين المياه، والطهي في المنازل والمباني التجارية.

بحسب بيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية (EIA)، احتلت الولايات المتحدة في عام 2024 المرتبة الأولى عالميًا كأكبر مصدر للغاز الطبيعي المسال، بصادرات بلغت 11.9 مليار قدم مكعب يوميًا. وتستحوذ أوروبا على الجزء الأكبر من صادرات الولايات المتحدة من الغاز الطبيعي المسال، وتليها آسيا وشمال أفريقيا وأمريكا اللاتينية.
وتعد قطر ثاني أكبر مصدّر للغاز الطبيعي المسال بعد الولايات المتحدة، وتليها أستراليا وروسيا وماليزيا ونيجيريا.
ويبلغ إنتاج قطر 205.7 مليارات متر مكعب سنويا من الغاز الطبيعي، ويمثّل قرابة 6.5% من إجمالي الإنتاج العالمي. وتستحوذ قطر كذلك على نحو 20% من تجارة الغاز المسال عالميا.
وتتجه النسبة الكبرى من صادرات قطر من الغاز الطبيعي المسال إلى الأسواق الآسيوية، إذ تستحوذ آسيا على نحو 82% من إجمالي الصادرات، فيما تحصل أوروبا على قرابة 10% من وارداتها من الغاز المسال من قطر.
وبحسب التقرير الاقتصادي العربي الموحد لعام 2025، بلغت الطاقة الإنتاجية العالمية للغاز الطبيعي المسال نحو 488.6 مليون طن سنويًا في عام 2024. وفي الدول العربية، وصل إجمالي الإنتاج إلى حوالي 138.5 مليون طن، مع تصدّر قطر القائمة بحصة 55.6٪ وتليها الجزائر بنسبة 18.3٪.

وبحسب بيانات الحصاد السنوي الصادر عن وحدة أبحاث الطاقة لعام 2025، تتصدر منطقة الشرق الأوسط الاحتياطيات العالمية من الغاز الطبيعي بحوالي 2928 تريليون قدم مكعبة، تمثلها بشكل رئيسي أربع دول تشكل نحو 92٪ من احتياطيات المنطقة، وهي: إيران، وقطر، والسعودية، والإمارات.

وعلى مستوى الدول، تتصدر روسيا قائمة أكبر احتياطيات الغاز الطبيعي عالميًا بمقدار 1688 تريليون قدم مكعبة، تليها إيران في المرتبة الثانية بـ 1200 تريليون قدم مكعبة، ثم قطر في المرتبة الثالثة بـ 843 تريليون قدم مكعبة، بينما جاءت الولايات المتحدة في المرتبة الرابعة بـ 566 تريليون قدم مكعبة.
وتشكل نسبة احتياطي الغاز الطبيعي العربي إلى الاحتياطي العالمي نحو 26.5٪، وتشمل قائمة أكبر عشر دول من حيث الاحتياطيات ثلاث دول عربية، أبرزها قطر في المرتبة الثالثة، والسعودية في المرتبة السادسة، والإمارات في المرتبة الثامنة.

وفقا لبيانات "إدارة معلومات الطاقة الأمريكية"، فإن أي اضطراب في هرمز ينعكس فورا على الأسواق العالمية. لكن ما يحدث اليوم يتجاوز التهديد التقليدي؛ إذ تعتمد إيران على استراتيجية "الضغط غير المباشر"، عبر رفع كلفة المرور في المضيق دون الوصول إلى إغلاقه الكامل.
ومع تصاعد التهديدات، بات المضيق أقرب إلى "خط مواجهة دولي" وليس مجرد ورقة ضغط، حيث تحول من ممر آمن إلى نقطة اختناق جيوسياسية مفتوحة على احتمالات التصعيد.
هذا التحول جعل المضيق أقرب إلى أداة ردع اقتصادية، حيث يكفي التلويح بالخطر أو تسجيل حوادث محدودة لرفع أسعار التأمين والشحن، وإرباك الأسواق العالمية، كما تأثر الإنتاج نفسه، إذ اضطرت بعض الشركات إلى خفض الإنتاج مؤقتا أو تأجيل الشحنات، خصوصا في مناطق قريبة من التوتر.

هذا التصعيد ترجم سريعا في الأسواق، حيث قفزت تكاليف التأمين البحري بنسب كبيرة، وصلت في بعض الحالات إلى أكثر من 100%، مما دفع أسعار النفط لتسجيل قفزات حادة خلال آذار/مارس 2026، وفق تقديرات مؤسسات طاقة دولية.

ولم تنجح محاولات استخدام الاحتياطي الاستراتيجي في تهدئة الأسواق بشكل كامل، ما يعكس هشاشة توازن العرض والطلب في حال استمرار التوتر.
أما في قطاع الغاز، فرغم عدم حدوث تعطل شامل، إلا أن المخاطر الأمنية المتزايدة على الإمدادات -خصوصا من الخليج- فرضت ضغوطا إضافية على الأسواق الأوروبية والآسيوية.
وبذلك لم تعد الطاقة مجرد مورد اقتصادي، بل تحولت إلى أداة ضغط جيوسياسي مباشر في قلب الصراع.

تجد دول الخليج نفسها اليوم في موقع معقد، فهي من جهة المصدر الرئيسي للطاقة عالميا، ومن جهة أخرى تقع في قلب التوتر الجغرافي.
ومع تصاعد التهديدات، لم تعد المخاطر نظرية فقط، بل شملت استهدافات محدودة أو تعطيل جزئي لبعض أنشطة الطاقة في دول مثل السعودية وقطر والعراق، ما زاد من حساسية السوق.
هذا الواقع يفرض على هذه الدول معادلة صعبة: حماية منشآتها الحيوية، وتجنب الانجرار إلى مواجهة مفتوحة قد تهدد استقرارها الاقتصادي.
في المقابل، تتجه هذه الدول إلى تسريع مشاريع بدائل التصدير عبر خطوط الأنابيب والموانئ خارج نطاق المضائق، إلا أن هذه البدائل لا تزال محدودة القدرة مقارنة بحجم الصادرات.

لم يتوقف تأثير الأزمة عند أسواق الطاقة، بل امتد إلى بنية الاقتصاد العالمي عبر ثلاثة مسارات رئيسية:

ما يجعل الاقتصاد العالمي شريكا مباشرا في الصراع، وليس مجرد متلق لتداعياته.

أمام مخاطر الاعتماد على المضائق البحرية، تتجه الأنظار نحو إيجاد بدائل برية مستدامة، وبدأت تلوح في الأفق ملامح "هندسة جديدة" لخارطة الطاقة العالمية. وهنا يبرز "طريق التنمية" العراقي كأحد أقوى المشاريع المطروحة لربط الخليج بأوروبا عبر تركيا، وهو مشروع يحظى بدعم إقليمي واسع لكونه يتجاوز نقاط الاختناق المائية كليا.
لكن اللافت هو عودة الحديث عن المسار السوري كخيار محتمل، خاصة مع تصريحات المبعوث الأمريكي توماس باراك، الذي أشار إلى إمكانية اعتبار سوريا "ممرا بديلا" لنقل الطاقة، لذلك نجد الخليج منفتحا على مشاريع الربط السككي والأنابيب العابرة للحدود. هذا "الهروب البري" نحو المتوسط يجعل من العراق وسوريا، وبدعم دولي، الرئة الجديدة التي قد تتنفس منها أسواق الطاقة العالمية في العقد القادم.
ورغم التحديات السياسية، يعكس هذا الطرح تحولا أعمق في التفكير الاستراتيجي: إعادة تعريف دور دول كانت تصنف كساحات صراع، لتتحول إلى ممرات استراتيجية في أمن الطاقة العالمي.

تشير تصريحات المبعوث الأمريكي، إلى جانب اهتمام شركات طاقة كبرى بالمنطقة مثل "Chevron" للتنقيب في السواحل السورية، والحديث عن إحياء خطوط الأنابيب البرية (مثل خط كركوك-بانياس وخطوط الربط مع الخليج) لتوصيل الطاقة إلى المتوسط، إلى أن واشنطن لا تنظر إلى سوريا فقط كملف سياسي، بل كجزء من شبكة بدائل استراتيجية متعددة لنقل الطاقة تقلل الاعتماد على المضائق البحرية وتضمن استمرار تدفق الطاقة حتى في حال تصاعد التوترات البحرية.
كما تعكس التصريحات الأمريكية الأخيرة -بما فيها التهديد باستخدام القوة لضمان فتح المضيق- تحولا في التعامل مع هرمز من ملف إقليمي إلى قضية أمن اقتصادي عالمي.
بمعنى آخر، الهدف لم يعد فقط إدارة الأزمة، بل منع تحول المضيق إلى أداة ابتزاز جيوسياسي.

في ضوء التطورات، يمكن تصور أربعة سيناريوهات محتملة وفق معطيات المشهد، لكنها ليست حتمية:

إن ما يجري اليوم يتجاوز كونه أزمة نفط عابرة، ليصل إلى مستوى إعادة رسم توازنات القوة في العالم.
فالعالم اليوم لا يواجه أزمة نفط فقط، بل اختبارا لقدرة النظام الاقتصادي العالمي على الصمود أمام استخدام الطاقة كسلاح جيوسياسي مباشر.
وفي وقت باتت فيه المضائق أخطر من الجبهات، لم تعد الحروب تحسم فقط بالقوة العسكرية، بل بالقدرة على التحكم بخطوط الإمداد.
ومع تصاعد التوتر في هرمز، يبدو أن المعركة الحقيقية لم تعد على الأرض فقط، بل على عصب الاقتصاد العالمي نفسه.


الآراء الواردة في المقال لا تعكس بالضرورة الموقف التحريري لشبكة الجزيرة.